«Авиакатастрофы и приключения»

Аналогичный случай произошел 25 октября 1966 года с экипажем командира самолета Батука на трассе Нелькан – Курун-Урях. Экипаж недооценил серьезности метеообстановки и вместо полета по реке Мая, черт знает зачем, полез в горы напрямую. Встретив на маршруте облачность со снегопадом, приняли запоздалое решение на возврат. Самолет обледенел, потому больше 1500 м высоты набрать не смог, а перед носом оказалась гора Нития с отметкой высоты 1386 метров, но мы то знаем, что вершины почему-то выше означенных на карте отметок ровно на 300 метров, и Батук угодил носом в один из каньонов этой горы. Самолет вцепился загнутыми винтами, словно клешнями, в верщину скалы и почти всю зиму висел над пропастью, а потом свалился вниз. Экипаж, к счастью, оказался жив.

Позднее «блудили» командиры самолетов АН-2 Дремов, Суворов, Молодых и многие другие.

О проделках командира самолета стоит сказать особо. Узнал я этого молодого командира Благовещенского отряда в Удском, когда он прилетел туда с реки Шевли без одной лопасти винта. Полетел он с техником и начальником аэропорта Борисом Соломенниковым за мясом на косу реки, не имея допуска к таким работам, на колесном шасси в марте месяце. При посадке техник с Борисом убежали в хвост самолета дабы предотвратить капотирование, но глубокий снег сделал свое дело и самолет, задрав хвост, винтами начал рубить снег и все что под ним. Начальник с техником летели от 18 шпангоута к кабине и чуть не поразбивали головы о рацию.

– Думали, что утонули на дно реки, – вспоминал Соломенников.

Самолет стоял на носу, упершись в землю погнутой лопастью. Вчетвером ушли, а вернее взобрались в самый конец хвостовой части фюзеляжа и начали раскачивать самолет. Усилия оправдалась и самолет трахнулся о твердь так, что думали переломится, но обошлось. Решили грузить мясо сохатых и лететь в Удское.

После взлета началась такая тряска двигателя, что зубы чуть не выскакивали из челюстей. Вскоре тряска чуть уменьшилась, но самолет начал терять высоту… Жаль, но с мясом надо было расставаться. Куски жирной сохатины полетели в дверь на радость лесным обитателям. Потемну доползли до Удокого без мяса и одной лопасти винта. Хорошо, что на аэродроме валялись погнутые лопасти от самолета Михайлова Анатолия, который осенью стал на нос в Удском, когда привозил водку и неправильно определил направление ветра. Начали греть лопасть паяльной лампой и править кувалдой. За этой процедурой я и застал экипаж.

Как ни странно – лопасть выправили и поставили на место оторвавшейся. Я не стал поднимать шума потому, что начальник был другом, а экипаж чужой, но отругал обоих. И вот после посадки в Нелькане спросил радистку Зою:

– Все ли прилетели?

– Совсем забыла, еще днем давали вылет к нам из Экимчана.

– А ну-ка, где РД?

Зоя быстро отыскала радиограмму.

– Да он час назад должен был прибыть в Нелькан! – обращаюсь к командиру звена Вадиму Балобанову и командиру самолета Шишацкому.

– Петрович, это дело подсудное, и я вмешиваться отказываюсь, – решил Вадим, пошагав по снегу в пилотскую поселка.

– Помочь ребятам надо бы, – поддержал меня Анатолий.

– Солнце-то давно село, может, их уже и в живых нет, – переживали мы.

Начинаю звать экипаж по УКВ, а Шишацкий по связной рации. По УКВ еле-еле прослушивались разговоры, но понять ничего нельзя было.

Выходите на связь через пятнадцать минут, – передаю трижды в эфир.

Бежим к самолету, запускаем двигатель и – в ночное небо. Теперь, если что случится, мне точно головы не сносить. С набором высоты слышимость улучшилась до нормальной.

Спрашиваю:

– Где находитесь?

– Над речками и марями ищем Нелькан,-отвечают.

– Ваша высота?

– Шестьсот метров, – докладывает благовещенец.

– Сколько горючего? – спрашиваю.

– 230 литров в баках, – отвечают.

– С вами говорит командир звена (называю фамилию), немедленно возьмите курс 30 градусов и набирайте высоту 1800 метров. Вы находитесь над рекой Батомга, контролируйте ее до впадения в Маю.

По опыту мне было ясно, что экипаж находится именно там. Решаю ждать экипаж в воздухе минут 20, до уверенной и устойчивой связи, да и чтобы удостовериться в своей правоте в определении их места.

Связь начала улучшаться с каждой минутой, значит – мои расчеты верны. Подсказываю, что начало ВВП освещу фарами, садиться за моими лучами с закрылками не менее 30 градусов. Через 35 минут самолет показался над поселком. Сел экипаж с большим перелетом и приложил самолет с парашютирования так, что мы думали – лыжи отвалятся. Перепуганный экипаж прибыл на рацию.

Молодых узнал меня. Техник самолета был хорошим моим товарищем и ругал своего командира на чем свет стоит.

Зоя сказала, что даст время посадки как есть – час после захода солнца, а летать-то надо только в светлое время.

– Ладно, Молодых, я рискну ничего не докладывать, может служба движения не заметит нарушения и вас не застопорят, тогда ваше счастье, но чтоб в Нелькан больше ты не прилетал.

Он клялся и божился, что никогда ничего не нарушит. Позже мы узнали, что Молодых освободили от занимаемой должности и уволили. Жаль, не сдержал он своего слова.