Авиация 1999 04

К уже существующим «штатным должностям» должны были добавиться сверхзвуковые ударные самолеты-ракетоносцы и многоцелевые истребители. Впрочем, не исключалось, что новые самолеты просто вытеснят устаревшие «Этандары» и «Крусейдеры».

В 1969 году летчик-испытатель фирмы Бреге Жесберже выполнил первый полет на морской модификации тактического штурмовика-бомбардировщика «Ягуар» М-05. Машина была способна нести широкий набор управляемых ракет, атомное оружие, и в отличие от «Этандара» IV, была уже полноценным сверхзвуковым самолетом. Она подавала большие надежды, но ее карьера неожиданно оборвалась.

В 1971 году фирма Дассо поглотила Бреге Авион и к «Ягуару-М» сразу же пропал интерес. Командование флота заявило, что оно недовольно некоторыми характеристиками самолета, постоянно растущей стоимостью программы и сроками ее исполнения (первые 18 морских «Ягуаров» должны были поступить на службу лишь в 1980 году). Но главным аргументом оказалось то, что проект не был чисто-французским, а разрабатывался совместно с Великобританией.

Эти настроения подогревались сторонниками Дассо в высших кругах руководства страны. Сам же глава фирмы, ставшей во Франции монополистом в области сверхзвуковой авиации, не поддержал «пасынка», а заявил в марте 1972 года, что готов вместо «Ягуара» предоставить на испытания два собственных новых палубных самолета. Это были перехватчик «Мираж» F 1М и истребитель-бомбардировщик «Супер-Этандар».

Первый являлся модификацией практически уже принятого для национальных ВВС «Миража» F 1С, а второй – доработкой ранее выпущенных «Этандаров» IVM под новый двигатель «Атар» 8К50 – бесфорсажной модификации ТРДФ «Атар» 9К50 все того же «Миража» F1. Оба самолета были значительно унифицированы по оборудованию, особо подчеркивалась легкость освоения производства и эксплуатации новой техники, являвшейся прямым развитием уже хорошо известных образцов.

Заявление было принято благосклонно, и аппетиты Дассо начали быстро расти. К концу года речь шла уже о постройке новых самолетов вместо модернизации уже имеющихся «Этандаров», а это было намного дороже. В «текущем» проекте появились американские приборы и двигатель J52-P-408 фирмы Пратт-Уитни.

Заказчик начал проявлять недовольство и принялся пересматривать альтернативные варианты. В частности, предполагалось закупить в США хорошо себя зарекомендовавшие палубные штурмовики А-4 «Скайхок» или А-7 «Корсар» И. Был заключен договор о контрольных испытаниях самолета А-4М, которые прошли на базе Па- туксент Ривер в Калифорнии.

Выделенных на новую программу денег (1 миллиард 600 миллионов франков или 320 млн. долларов) хватало на 40 боевых и 10 учебных «Ягуаров» собственного производства, а при закупке техники в Америке – на 75 вновь построенных или 100 модернизированных А-4. Цена одного нового «Скайхока» получалась 1.56 млн. долл., а «Ягуара» – 2.86 без учета сопутствующих затрат. Ситуация была спорной и все же от закупок «Супер-Этан- даров» было решено воздержаться.

Но Марсель Дассо не хотел упускать свое. После длительных закулисных баталий в ноябре того же, 1972 года было объявлено, что проект «Супер-Этандара» окончательно выбран для перевооружения французских авианосцев. При этом подчеркивалось, что это простое, быстрое и дешевое решение – ведь по словам представителей фирмы машина имеет 95% общих деталей планера со старым «Этандаром» IVM. Все это позволит за те же деньги купить 100 новых самолетов.

«Супер-Этандар»-01 на аэродроме в Истре, (фото предоставил П.Берже)

Как бы то ни было, дело было сделано, и появилась возможность развернуться вовсю. Номенклатура авионики начала расти, «потянув» за собой общую стоимость программы. В состав оборудования включили новый всепогодный прицельно-навигационный комплекс с РЛС Томсон – CSF/EMD «Агава» и лазерным дальномером-целеука- зателем (ЛДЦ), радиосистемы ближней и дальней навигации, САУ с вычислителем и т.п. Поначалу заказчику удалось «отбиться» от установки инерциальной навигационной системы, но в конце 1973 года и она вернулась на самолет. Правда, вместо изначально выбранной дорогой американской ИНС Литтон LN-33, была взята относительно дешевая, правда тоже «иностранного происхождения», SKN-602. Ее лицензионный выпуск был развернут на французской фирме SAGEM.

Окончательно ПрНК SAGEM-Кирфорт ETNA (UNI-40/UAT-40 SK- 2602), помимо радара и ИНС, получил индикатор на фоне лобового стекла Томсон-CSF VE-120, навигационный индикатор «Крузе 97», трехосевой командно-пилотажный прибор SFIM, радиовысотомер фирмы TRT и навигационное оборудование TACAN. Управлял всем этим бортовой компьютер «Крузе 66».