Авиация 2000 01

ВВС американской армии заказали серию из 203 O-52 еще до первого полета опытного образца, поднявшегося в небо в 1941 г. Сразу за ним пошли серийные машины. «Оул» получился маневренным, приятным в пилотировании и довольно быстроходным. Сочетание малого веса и хорошей аэродинамики привело к тому, что O-52 со своим 600-сильным мотором не уступал по скорости 0-47А с двигателем в 975 л.с. Однако практика боевых действий в Европе показала, что сама идея классического ближнего разведчика уже устарела. Ему не под силу было действовать в условиях мощной ПВО, большой концентрации вражеских истребителей в воздухе. Тихоходные и слабо вооруженные «универсальные» бипланы и монопланы начали сменяться скоростными машинами, как правило, переделанными из истребителей. Полученный боевой опыт заставил руководство американской военной авиации скептически оценивать боевые возможности O-52. Но уже построенные машины надо было куда-то девать.

Когда в июле 1941 г. встал вопрос о поставках самолетов в СССР, начальник штаба ВВС армии США генерал Арнольд предложил включить в них сотню O-52. Американцы упорно предлагали эти машины, хотя даже их эксперты признавали, что «Оул» не отвечает требованиям войны на советско-германском фронте. В конечном итоге решили отправить уже подготовленные к отгрузке тридцать экземпляров, считая их дополнительными по отношению к оговоренным в Московском протоколе по поставкам самолетов.

К концу ноября двадцать шесть O-52 покинули американские порты и на судах арктических конвоев отправились в СССР. Вскоре за ними последовали и остальные четыре. До наших берегов добрались только девятнадцать машин, остальные пошли ко дну вместе с перевозившими их транспортами. Пять американских разведчиков прошли нашу военную приемку в самом конце 1941 г. и еще четырнадцать- в начале следующего года.

Итак, миновав опасности северных морей, «Совы» оказались на советской земле. Кстати, у нас их никогда не называли ни «Оул», ни «Сова»: только Кертис O-52 или просто «Кертис». В январе 1942 г. первые из них доставили в разобранном виде в 22-й запасной авиаполк (зап) в Кинешме.

Самолеты прибыли без подробной документации, собирали их «по-наитию» под руководством инженера А. И.Смолярова. Самый первый O-52 поднял в воздух заместитель командира полка майор П. С. Акуленко. На месте летнаба сидел Смоляров, решивший лично доказать правильность сборки.

В определенной мере, новые самолеты оказались в двойственном положении. Поскольку их предполагалось использовать как артиллерийские корректировщики, для авиаторов они были «второго сорта». В то же время, сам аппарат был достаточно интересен, и хотелось узнать его возможности. В результате сложилось так, что с одной стороны о подготовке частей на O-52 докладывали лично заместителю командующего ВВС генерал- майору А. В. Никитину, а с другой – американский разведчик оказался среди немногих импортных самолетов, не удостоенных испытаний в НИИ ВВС, да и вообще серьезных испытаний.

7 февраля 1942 г. в 22-й зап для переучивания прибыла 50-я отдельная корректировочная эскадрилья (окаэ), успевшая повоевать на Ленинградском фронте. Командовал ею 37-летний майор Н. А. Кочановский, имевший два ордена за войну с Финляндией. Вот он-то и стал председателем комиссии по войсковым испытаниям O-52, которые были оперативно, но поверхностно проведены в конце февраля- начале марта в Иваново по заданию Отдела боевой подготовки Главного управления начальника артиллерии Красной Армии.

O-52 на испытаниях в 223 ЗАП. Февраль 1942 г. Иваново.

6 ЗАБ, май 1942 г.

O-52 42 ОКАЭ 7 ВА. Аэродром Сегежа, май 1943 г.

O-52 командира звена ст. л-та А. М. Орлова.

O-52, принадлежавший тресту «Аэрогеология», начало 1950-х годов.

Поломка O-52 командиром звена 12 окаэ мл. л-том Д. Д. Мухаром и штурманом звена л-том И. И. Ситником 12 марта 1942 г. Иваново, район аэродрома Южный.