Авиация 2001 04

Первая пробежка. На левом кресле я сам, на правом наш коллега – главный конструктор самолетов "Дельфин" Петр Лявин. Лодка первоначально имеет отрицательный дифферент около 2°- 3° (сказывается момент от верхнего расположения винтов), но на очень короткое время. На разгоне лодка плавно и уверенно переходит на кормовые углы дифферента и уже на скорости 20 км/час слушается аэродинамических рулей. На режим глиссирования лодка выходит на скорости 35 км/час. Глиссирование проходит устойчиво. Раскачки по продольной оси нет, боковая неустойчивость отсутствует. Никаких сложностей в управлении в период разгона не обнаружено. Приращение скорости на глиссировании быстрое, разгон интенсивный. Штурвал держим в нейтральном положении. Лодка слушается рулей и очень устойчива. Сделав несколько пробежек, мы решаем провести подлет. Достигнув скорости отрыва на режиме глиссирования (в первом полете отрывались на повышенной скорости в 90 км/час) плавно беру штурвал на себя. Лодка отходит от воды, скорость полета растет быстро. Так как это подлет, то высота не более 5 метров. Скорость быстро возросла до 120 км/час, убираю РУД-ы на себя. Пробую, хватает ли стабилизатора. Все в порядке – сажусь. Лодка приводняется без всяких колебаний и уверенно глиссирует. В момент перехода в водоизмещающее состояние растет дифферент на корму и лодка как бы проваливается с поверхности воды в ее глубину.Разворачиваемся и взлетаем в обратную сторону. По ветру взлетать оказалось еще проще. Еще один полет до высоты 15 м и мы садимся. Рулим к берегу. Так закончился первый летный день.

ТТХ амфибии “Исток"-2:

Вес пустого 580 кг.

Полезная нагрузка 420 кг.

Скорость взлета 70 км/ч.

Скорость крейсерская 145 км/ч.

Скорость максимальная 180 км/ч.

Скороподъемность 3 м/с.

Макс. дальность (без доп. баков) 600 км.

Дальше пошли рабочие будни – устранение детских болезней, проявляющихся активно именно в первоначальный период эксплуатации.

В настоящий момент нам удалось наладить мелкосерийное производство самолетов-амфибий (до пяти в год). Впереди работы по сертификации производства и самолета.

"ВОЗВРАЩЕНКА"

Продолжение. Начало в «Авиации» № 6 – 11

Дмитрий Комиссаров (Москва)

Ту-134К СССР-65669 (бывший YI-AED авиакомпании "Ираки Эйруэйз") на аэродроме лётноиспытательного центра в г. Пушкин (Ленинградская обл.), 80-е годы. (Архив С. и Д. Комиссаровых)

Ирак (часть 3)

Ми-8: С 1987 г. запорожскому ПО "Мотор- Сiч", выпускающему авиационные двигатели, принадлежат два Ми-8Т 1975 года выпуска с нестандартными "минавиапромовскими" номерами UR-06130 и UR-061311 1*. Судя по заводским номерам (22684 и 22686 соответственно), следующим уже описанной в венгерском разделе "экспортной" системе, эти машины ранее принадлежали ВВС Ирака и были 84-м и 86-м Ми-8 "первого поколения'', поставленными в эту ближневосточную страну. (Всего для Ирака построили минимум 223 Ми-8Т, но часть из них туда так и не попала по причине международных санкций; например, девять машин были арестованы в Венгрии и позже "оприходованы" венгерскими ВВС. Так что не исключено, что эти "вертушки" на самом деле не "возвращёнка", а недопоставленные экземпляры.)

Кроме того, 205-й иракский Ми-17 (Ми-8МТВ) с зав. № 226М205 в конечном итоге оказался на Казанском вертолётном заводе №387 (КВЗ), где, очевидно, он и появился на свет. Вертолёт получил номер RA-70877 и к лету 1997 г. его переделали в прототип"озападненного" варианта Ми-17КФ, созданного совместно с канадской фирмой "Келоуна Флайткрафт" (Kelowna Flightcraft, отсюда и буквы в обозначении). Позже номер RA-70877 носил транспортно-боевой Ми-17МД (Ми-8МТВ-5), тоже принадлежащий КВЗ, но был ли это переделанный прототип Ми-17КФ или другой вертолет с тем же номером – неизвестно.

Ту-134: В 1970 г. Ирак получил единственный Ту-134К в 37-местном варианте (YI-AED, зав. № 9350916). Лайнер носил обозначения авиакомпании "Ираки Эйруэйз", но использовался как правительственный. Впрочем, самолёт недолго пробыл иракским; после поломки в Джидде (Саудовская Аравия) в июне 1971 г. он возвратился в Союз и стал СССР-65669.