Авиация и космонавтика 1994 03

Третий прототип Е-155Р-3 (практически параллельно с ним – первый перехватчик Е-155П-1) строили с учетом информации, полученной на начальном этапе испытаний Е-155Р-1. Машина значительно отличалась по конструкции. С законцовок крыла сняли топливные баки с дополнительными плоскостями и вместо них в небольших цилиндрических обтекателях установили противофлатгерные грузы (иногда их называют балансировочными штангами). Крыло установили с отрицательным углом поперечного V, равным -5е . Изменили конструкцию вертикального оперения. Кили увеличили по высоте, но их законцовки имели не прямой, а косой срез (соответственно изменилось и местоположение антенн оборудования в радиопрозрачных частях этих законцовок). Эти изменения повысили путевую устойчивость. Носовую часть фюзеляжа приспособили для размещения разведывательной аппаратуры, которую установили в процессе испытаний. На третьем прототипе под фюзеляжем установили подвесной бак большого размера, длина которого превышала половину длины самолета. Его емкость составляла 5300 л. Такой огромный подвесной резервуар с топливом в практике советского самолетостроения применялся впервые.

Первый опытный перехватчик (а фактически четвертый прототип самолета) Е-155П-1 был подготовлен к испытаниям летом 1964 г. и поднят в воздух Петром Остапенко 9 сентября. По конструкции он был аналогичен Е-155Р-3, но имел измененную носовую часть фюзеляжа, под радиопрозрачным конусом которой должна была располагаться аппаратура и антенна РЛС «Смерч-А». Под консолями крыла на двух внешних пилонах (внутренние на этом экземпляре первоначально не устанавливались) крепились макеты ракет Р-40 красного цвета, а под носовой частью располагалась небольшая антенна телеметрической системы. Второй и третий экземпляры перехватчика не отличались от первого, но антенну телеметрической системы перенесли под центральную часть фюзеляжа.

Вариант РЛС «Смерч-A» для самолета Е-155 имел ряд конструктивных отличий от варианта станции РП-С (расшифровывается как радиоприцел «Смерч») для Ту-128. В дальнейшем после внедрения нового перехватчика в серийное производство станция получит обозначение РП-25 (радиоприцел для самолета МиГ-25). Всего же для испытаний построили 11 перехватчиков, четыре разведчика и один планер без силовой установки.

Через год после полета Е-155Р-1 в ФАИ поступили документы об установлении в Советском Союзе летчиком А. Федотовым 16 марта 1965 г. мировых авиационных рекордов скорости полета с грузом 1 и 2 т. Самолет зарегистрировали под названием Е-266, а двигатели – Р-266. Указанная тяга каждого из двух двигателей (10 ООО ктс) не могла уже смутить западных специалистов, так как в зарегистрированных тремя-четырьмя годами ранее рекордах самолета Е-166 (на самом деле это был специально подготовленный опытный тяжелый перехватчик Е-152) уже фигурировал двигатель Р-166 с такой же тягой. Однако сама достигнутая средняя скорость 2319,12 км/ч на замкнутом маршруте в 1000 км косвенно говорила о возможностях новой машины. Было ясно, что речь вдет о самолете ОКБ А. Микояна и двигателях ОКБ С. Туманского. Сомнения западных экспертов рассеялись после авиационного парада в Домодедове 9 июля 1967 г. До этого дня ни фотографии, ни другие сообщения о новом МиГе в печати не появлялись. На празднике показали третий экземпляр разведчика (Е-155Р-3) и три опытных перехватчика. Аэродинамические формы самолета недвусмысленно говорили о его возможностях. В связи с тем что пилоты ОКБ А. Микояна демонстрировали более новые и экспериментальные типы истребителей, пилотировали четверку Е-155 летчики-испытатели Г. Вахмистров, Г. Горовой, И. Лесников и В. Петров, проводившие в этот период испытания машины в Государственном научно-испытательном краснознаменном институте (ГНИКИ) ВВС. К нижней части фюзеляжа перехватчиков между гондолами двигателей плотно прилегали обтекаемые контейнеры с контрольно-записывающей аппаратурой. Незадолго до праздничного парада разбилась одна из опытных машин, и на генеральной репетиции вместо нее в строю летал серийный МиГ-21Ф-13. В спешном порядке из Горького прислали еще один перехватчик, и в итоге показ прошел удачно.

На Западе самолету присвоили кодовое название «Foxbat» («Хитрая лиса») и по инерции стали именовать МиГ-23. Лишь через год появилось истинное название в западной прессе – МиГ-25.