Авиация и космонавтика 1996 12

Нссмогря на то что все силы ОКБ были переключены на Б-4, еще почти два гола «самолет 64» оставался в планах туполевцев. С момента утверждения макета в апреле 1945 г. исходный проект неоднократно перерабатывался с учетом тех конструкторских решений, которые инженеры ОКБ увидели на В-29. В результате третий и последний вариант проекта «самолета 64* с двигателями АМ-46ТК-ЗПБ мощностью 2300 д. с. был готов к концу 1946 г. и отличался от предыдущих проектов. Он стал низконланом, что позволило унифицировать конструкцию планера как для бомбардировочного, так и для пассажирекого варианта. Остекление передней кабины летчиков стало ступенчатым, что значительно улучшило обзор. В передней кабине была установлена радиолокационная станция «Кобальт» по типу американской AN/APQ-I3. Бортовое оборудование, в особенности радионавигационное, было расширено но составу в соответствии с требованиями заказчика и комплектацией аналогичных систем на В-29.

Третий вариа!гт «самолета 64» имел следующие расчетные данные:

Размах крыла 42,0 м

Длина самолета 30,0 ы

Высота самолета 7,2 м

Площадь крыла 150,3 м1

Нормальная полетная масса 38,0 т

полезная нагрузка 11,7т

масса топлива 4,4 т

бомбовая нагрузка 5,0 т

масса пустого самолета 26,3 т

Максимальная перегрузочная масса 50,0 Т

полезная нагрузка 23,7 т

масса топлива 16.2 т

бомбовая нагрузка 5,0 Т

масса пустого самолета 26,3 т Максимальная скорость с нормальной полетной массой:

на номинальном режиме работы двигателей 610 км/ч на боевом режиме работы двигателей 650 км/ч Практический потолок 11 000 М Время подъема на 5000 м 14 МИН Максимальная дальность с 4 т бомб 6500 км Максимальная дальность без бомб 7500 км Длина разбега 600 м

Работы ОКБ Туполева над третьим вариантом «самолета 64» были подстраховкой на случай неудачи с копированием В-29. Аналогично вело себя и Министерство авиационной промышленности, выпустив для своей подстраховки приказ.N" 159 от 27.03.46 г. о разработке проекта и подготовке производства четырехмоторного самолета-бомбардиров щика с двигателями АМ-46ТК. Таким образом, «тлеющие» в ОКБ работы по «самолету 64» обрели официальную поддержку. И только через год, когда на заводе в Казани был готов первый серийный Ту-4 и успех грандиозной программы по копированию В-29 стал очевиден, Министеретво авиационной промышленности выпустило приказ N9 223 от 16. 04.47 г., по которому все работы по «самолету 64» прекращались. Так завершилась более чем трехлетняя история этого туподевского проекта.

Несмотря на явную неудачу проекта «самолета 64», связанную в основном с неготовностью советской авиационной промыпьленности к созданию самолетов подобного класса, никаких оргвыводов в отношении ведущих работников ОКБ не последовало, и туполевцы продолжали спокойно работать над другими проектами. Весь гнев Сталина за срыв программы «64» обратился на Наркомат авиационной промышленности и па командование ВВС «Самолет 64» стал одним из аргументов обвинения в деле против наркома А. И. Шахурина и главкома ВВС А. А. Новикова. Оба они были обвинены в том, что совстская авиационная промышлсЕшость отстала от западной, сняты со своих постов и репрессированы. После смерти Сталина они снова вернулись в авиацию, Шахурин в качестве заместителя министра авиационной промыпыенности, а Новиков - главкома Дальней авиации. Таким образом, бомбардировщик «64», ни разу не взлетев и не сбросив ни одной бомбы, сумел на несколько лет вывсети из строя двух выдающихся деятелей советской авиации, находившихся во главе авиационной промышленности и ВВС в течение всей Великой Отечественно! войны

Для ОКБ А. Н. Туполева проектирование «самолета 64» стало хорошей школой, подготовившей коллектив к освоению Ту-4 и других тяжелых боевых и гражданских самолетов, созданных в конпе 40-х и в начале 30-х годов.

Пассажирский "Самолет 66".

Осенью 1944 г одновременно с работами по «самолету 64» в ОКБ А. Н Туполева прорабатывался его пассажирекий вариант "самолет 66*".

Переход от бомбардировочного варианта к пассажирекому требовал следующих доработок конструкции исходного самолета:

заменялся интегральный отсек фюзеляжа длиною в 2 м на участке центроплана крыла;

центроплан опускался па 0,5 м вниз, самолет становился низкопланом;

внутри фюзеляжа нал крылом создавался свободный проход и место для двух туалетных комнат;

не герметичные бомбовые отсеки герметизировались, создавая общую герметичную кабину от носка фюзеляжа до заднего гермоднища кабины стрелков.

Необходимость подобных переделок была предусмотрена в конструкции боевого варианта, что давало возможность одновременного серийного выпуска обоих вариантов или быстрой переделки одного в другой.