Авиация и космонавтика 2000 11

Для получения требуемых летно- технических характеристик для самолета "95" была выбрана такая аэродинамическая компоновка, которая обеспечивала высокое аэродинамическое качество на высоких скоростях полета. Это было достигнуто соответствующим выбором угла стреловидности крыла, набором профилей вдоль его размаха и большим удлинением крыла (следует отметить, что создание стреловидного крыла большого удлинения само по себе было достаточно сложной прочностной и конструктивной задачей, успешно решенной на самолетах "95" и М-4). При компоновки самолета большое внимание было уделено снижению вредного сопротивления за счет уменьшения миделя фюзеляжа и двигательных гондол. Следует отметить, что выбор силовой установке на базе 4-х ТВД, резко ограничил возможности компоновщиков по выбору наиболее рациональной аэродинамической схемы. Для гигантских мотогондол с ТВД оставалось только одно место – на крыле или на пилонах под крылом. Всем агрегатам планера и их сопряжениям были приданы такие формы, которые обеспечивали наименьшую вредную интерференцию при обтекании потоком воздуха. Относительный мидель фюзеляжа самолета "95" был снижен до 2,33 %, гондолы основных стоек шасси выполнялись совместно с гондолами внутренних двигателей и имели форму, комбинации которых с крылом имели мидели тел наименьшего сопротивления (соответствие правилу площадей). В результате проведенной большой исследовательской и конструкторской работы удалось получить высокое аэродинамическое качество – на крейсерском режиме полета (М=0,7) качество самолета "95" достигало 17.

В компоновке фюзеляжа были в основном выбраны апробированные решения самолета "85". Основное отличие состояло в том, что внедрение стреловидного крыла на "95-ой" позволило перейти к единому большому бомбоотсеку с расположением боевых грузов практически в центре масс. Особенностью проекта самолета "95" было отсутствие катапультируемых сидений для экипажа, что отличало этот самолет от других дальних реактивных бомбардировщиков того периода (М-4, В- 52, Ту-16, британские самолеты семейства "V"). Восемь человек экипажа в аварийной ситуации покидали самолет через люки и через отсек передней стойки шасси. Такое техническое решение оправдывалось прежде всего сравнительно невысокими крейсерскими скоростями полета, а также существенной экономией массы пустого самолета и более комфортными условиями для экипажа.

С самого начала разработки самолета "95" большая ответственность легла на отдел прочности ОКБ во главе с А.М.Черемухиным. Он и его сотрудники участвовали в анализе возможной силовой схемы конструкции самолета с учетом оптимального размещения двигателей. Ответственность принимаемых решений была исключительно высока, так как одновременно с ОКР начались работы по развертыванию серии на заводе №18, где уже изготавливалась оснастка и подготавливались линии сборки.

Подобное решение значительно усложнило работу прочнистов, ибо требуемые из соображений прочности изменения в конструкции приводили к изменению готовой оснастки и доработке самолета на сборочных линиях или, что еще хуже, в эксплуатации. Новым для прочнистов при проектировании самолета "95" была необходимость введения изменений в Нормы прочности и в методы определения расчетных нагрузок, так как предварительно принятые завышенные запасы прочности при проектировании "95-ой" и М-4 приводили к значительному увеличению масс пустых самолетов. Для данной группы самолетов с гибким стреловидным крылом большого удлинения А.М.Черемухин предложил рассчитывать внешние нагрузки на крыло с учетом его деформации в полете для статических случаев нагружения. Совместно проведенные с ЦАГИ и ОКБ-23 исследования позволили получить значительный выигрыш в массе конструкции крыла для самолетов "95" и М-4.