Авиация и космонавтика 2000 11

Пока в ОКБ-156 и на опытном заводе шли работы по "95-ой", органы МГБ не дремали, работая по многим направлениям. Как вспоминал ведущий инженер по самолету "95" Н.В. Лашкевич, его в один прекрасный день пригласили на Лубянку и не к кому-нибудь, а к самому Л.П.Берия на личную беседу. Лашкевич через много лет рассказывал об этой беседе: "…Берия был очень любезен, посадил рядом и вдруг словно сорвался с цепи, визгливым голосом обрушившись на меня:

– Что это за немецко-еврейская банда скопилась вокруг Андрея Николаевича? Егер, Минкнер, Кербер, Стоман, Френкель, Файнштейн (от автора – все бывшие клиенты Берия по 1937 году)

… Уж не они ли орудуют? Вам, члену партии, мы доверяем. Присмотритесь к ним пристальнее и информируйте меня. Я приму вас тут же."

Вот такой приятный разговор, с самым крутым большевиком в СССР начала 50-х годов. Опять для части коллектива туполевцев запахло тюремной парашей 1937 года. Ведь все перечисленные "враги – космополиты" уже испробовали казенной тюремной похлебки, как и многие их коллеги по ОКБ и авиационной промышленности. Сам А.Н.Туполев с осени 1937 года хватил тюремного лиха, сначала в Бутырках, а затем в "шараге" – ЦКБ-29 НКВД. Ну а пока "враги – космополиты" совместно с "незапятнанными" продолжали создавать самолет "95", не подозревая, что их опять в который раз "пересчитали и поделили".

Справедливости ради, следует сказать, что славные органы не только проверяли предков у туполевцев в N- ом поколении, но и делали то, что им положено было делать для обеспечения скрытности работ по новому бомбардировщику. МГБ разработало и провело целый ряд практических мероприятий по борьбе с утечкой информации из ОКБ и опытного завода. Наиболее эффективным оказалось одновременное закрытие на ремонт и реконструкцию всех пивных и закусочных в округе, коих по улицам Радио и Бауманской было полным полно. Приняв пару стопок водки на грудь или выпив несколько кружек пива, сотрудники порой развязывали языки и выбалтывали лишнее. Кроме того, ввели более строгий режим проезда по автодороге на противоположном от аэродрома ЛИИ высоком правом берегу Москва- реки, откуда взлетная полоса и стоянки самолетов были как на ладони и хорошо просматривались без всякой оптики. Все наземные работы на опытном самолете прекращались до начала движения автотранспорта и электропоездов по Казанской дороге.

12 ноября 1952 года летчик-испытатель А.Д.Перелет и его экипаж подняли машину в первый полет. Полет длился 50 минут на высоте 1150 м. До конца 1952 года было выполнено всего 3 испытательных полета. Все шло как обычно с новой машиной – полет, затем долгая стоянка на земле для поиска неисправностей, их устранения и доработок. Как это часто бывает, опытная машина больше стоит на земле, чем летает. 13 января 1953 года испытательные полеты на "95-1" возобновились. 17 апреля на шестнадцатом полете произошла разрегулировка автоматики установки шага всех 4-х винтов. А.Д.Перелет с трудом смог посадить опытную машину на аэродром. Следует сказать, что Перелет был летчик от Бога и мог летать на совершенно недоведенной машине, искренне удивляясь, почему этого другие не могут, и считая, что в его чутье и природном мастерстве нет ничего особенного. Самолет опять почти на месяц замер на стоянке. ОКБ совместно с ЦАГИ занялись поиском причины дефекта. Вскоре объяснение было найдено, проведены необходимые доработки и самолет снова был готов к полету.

Летчик-испытатель А.Д.Перелет – фото начала 40-х годов

За первыми полетами "95-1" был постоянный контроль со стороны Правительства и Командования ВВС (Программы создания "95" и М-4 были высшего приоритета). По результатам каждого испытательного полета шел доклад наверх по каналам МАП, МГБ, а также через представителя ВВС на заводе №156 подполковника С.Д. Агавельяна непосредственно Главкому ВВС генерал-полковнику П.Ф. Жигареву. Независимо от времени суток подробный доклад должен был лежать на столе у высшего руководства страны. Моральная и физическая нагрузка, легшая на плечи всех участников работ по самолету "95", была неимоверной, люди, причастные к испытаниям, работали на износ, спали в день по несколько часов, а остальное время – или на аэродроме, или в ОКБ, или на совещаниях. О выходных или отпусках никто и не заикался, все было нацелено на доводку и передачу в кратчайший срок самолета "95" в серию и в войска. Фронт "Холодной войны" требовал жертв.

К середине мая опытный самолет успел выполнить 16 полетов с общим налетом около 21 часа. Вот как об этом дне через сорок лет вспоминал С.Д. Агавельян.