Авиация и космонавтика 2001 11

Конструкция компаса была следующей. В котелке, заполненном жидкостью, плавал поплавок с магнитом. На нем же была закреплена стрелка "север-юг". Котелок был прикрыт прозрачной герметичной крышкой. Над ней было второе подвижное стекло с нанесенными на нем двумя параллельными линиями, а по периметру этого стекла имелось кольцо с градуировкой. Параллельные линии имели направление "север-юг" по градуировке. На неподвижной части компаса в плоскости симметрии самолета находился индекс, против которого можно было прочитать курс. Именно "можно было", если предварительно проделать некоторые манипуляции: совместить две параллельные линии на подвижном стекле с магнитной стрелкой. При этом северный конец магнитной стрелки совместится со значком "Север" на подвижной шкале, а против неподвижного индекса тогда можно считать значение курса. Чтобы развернуться на новый курс, нужно было подвести под индекс нужное значение и разворачиваться до совпадения параллельных линий на подвижном стекле с магнитной стрелкой. Таким образом, например, выполняя полный вираж, я мог вывести самолет на исходный курс без дополнительных операций, а вот вывести его на какое-то промежуточное значение курса было невозможно.

В общем, был не компас, а сплошной ребус. И в связи с этим, естественно, были и недоразумения.

Один из летчиков, который воевал на "Спитфайре", рассказывал, как в одном из первых вылетов, во время воздушного боя он оторвался от группы. Нужно было самостоятельно возвращаться на базу. Курс домой он знал, но когда посмотрел на компас, не мог понять, как это нужно сделать: и не освоил его еще как следует, да и волнение не давало возможности сосредоточится. Он вспомнил, что на поясном ремне у него закреплен в виде тренчика ремешок с маленьким магнитным компасом, который нам всем выдавали для ориентировки в случае покидания самолета. А ремень-то был под комбинезоном, а сверху - подвесная система парашюта. В общем, проявляя чудеса эквилибристики, он достал этот компас, сориентировался по нему и прилетел на базу. После этого он серьезно принялся за изучение корабельного компаса.

Самым опасным и даже трагичным по своим последствиям стал, казалось бы, безобидный параметр - недостаточный вынос колес шасси по отношению к центру тяжести.

Я уже говорил о том, что в первый же летный день увидел, что у выруливающих со стоянки самолетов на хвостах сидели техники. Между прочим, эта рекомендация была записана даже в инструкции, то есть и на нормальных аэродромах такое действие было необходимо. Ну а на нашей "стиральной доске" - тем более. Последствия же этой процедуры были весьма неприятными.

Вначале я услышал рассказ тех, кто воевал на "Спитфайре" здесь же, на Кольском полуострове. Самолеты на аэродроме были рассредоточены, поставлены в капониры, а сверху накрывались ветками для маскировки. Однажды, вылетая по тревоге, один летчик очень энергично выруливал, но при выходе из капонира не удержал направление и наткнулся колесом на пенек. Несмотря на то, что на хвосте сидел техник, самолет резко стал на нос, а техника, как из катапульты, перебросило через самолет. К счастью, он упал на кучу веток, которые были сняты с замаскированного самолета и сложены вблизи капонира, отделавшись легким испугом.

Второй случай, свидетелем которого я был, оказался более серьезным и даже трагичным, стоянка самолетов на нашем аэродроме находилась на северном конце взлетно-посадочной полосы, а взлетали в тот роковой день с южного конца. Когда один из летчиков подрулил к полосе, чтобы рулить по ней в дальний конец, руководитель передал ему, чтобы он подождал, так как хотел разрешить ему взлет по ветру (он был небольшим). Когда летчик остановился и говорил с руководителем, техник слез с хвоста и стал в поле зрения летчика, ожидая команды на дальнейшие действия. Получив разрешение на взлет, летчик махнул технику рукой, чтобы он уходил, но техник понял, что нужно снова садиться на хвост, что и сделал. Летчик же, готовясь к взлету, этого не заметил. Когда самолет оторвался от земли, техник понял свою ошибку и принял трагическое решение: он спрыгнул с самолета. Высота-то была небольшая, но скорость что-нибудь 160-180 км/ч. Естественно, удар о землю был смертельным.

История имела необычное продолжение. Во время похорон погибшего, группа техников сидела в ожидании выноса тела и потихоньку обсуждала случившееся. И вдруг один из техников как-то очень решительно сказал: "Он сам виноват. Нужно было сидеть на хвосте, а не прыгать. Летчику передали бы, что произошло, и он потихоньку доставил бы его на землю".

Тогда кто-то из техников предложил ему проделать это на практике и написать рекомендацию.

Вскоре после этого случая я уехал из Заполярья в связи с поступлением в академию. Но примерно через год мои товарищи ехали в отпуск и посетили меня в Ленинграде. Среди прочих новостей поведали и о продолжении рассказанной истории.