Авиация и космонавтика 2002 02

По плану перевооружения частей ВВС первыми реактивные истребители МиГ-9 получили строевые части 14 ИАК 303 ИАД I ВА, 5 ИАК 309 ИАД 7 ВА и 1 ГвИАК 3 ГвИАД 16 ВА. Правда, на I октября 1947 г. в частях указанных соединений находилось соответственно 15, 4 и 10 самолетов. Еще 85 машин было передано в 1 УМАЦ для обеспечения переучивания летного состава. В дальнейшем МиГ-9 получили части 10 ИАК 15 ГвИАД 14 В А и 11 ИАК 5 ГвИАД 15 ВА. Всего в 1947 г. из цехов завода №1 им Сталина вышло 290 истребителей МиГ-9, в том числе два планера самолета. К концу года части ВВС получили 273 реактивных истребителя МиГ-9.

Стоит отметить, что проблемы, связанные с эксплуатацией реактивного истребителя МиГ-9, следует рассматривать не только со стороны недостатков и дефектов, которые он имел, но и с психологической. Многие летчики поначалу просто боялись летать на непривычных их глазу самолетах. Кроме того, зачастую и техники пытались относиться к новым машинам по старинке, забывая при обслуживании реактивных истребителей про их специфические особенности по сравнению с поршневыми самолетами, которые они до этого эксплуатировали. Одним словом, не хватало опыта. И опять же все упиралось в сроки, отведенные не только для постройки, но и для освоения совершенно новой техники. Слабые практические навыки летного и технического состава зачастую приводили к авариям, совершенно не связанным с недостатками самолетов. Это подтвердили и командировки специалистов завода №1 в войсковые части ВВС, которые эксплуатировали истребители МиГ-9. Так, после прибытия 9 января 1948 г. заместителя начальника эксплуатационно-ремонтного отдела завода №1 Абрамзона в штаб 14 ВА в г. Львове, он сразу же столкнулся с резко отрицательным отношением к самолету. Однако когда он поинтересовался, на основании какого опыта и какого количества отработанных машин были основаны посыпавшиеся на него упреки и обвинения, то оказалось, что к этому времени был выполнен только один полет, а уж об опыте эксплуатации не было и речи.

После приезда 10 января на аэродром Городок, где базировался 3-й гвардейский авиаполк, Абрамзон столкнулся с тем же отношением к самолету. По заявлению сержантов-техников и механиков до этого дня они работали только на самолетах Як-15, а на МиГ-9 только назначались. После проверки матчасти оказалось, что большинство машин со дня их прибытия, т.е. с ноября 1947 г., не эксплуатировались и стояли под открытым небом при почти непрерывных дождях. По этой причине двигатели покрылись ржавчиной, а на деталях, сделанных из магниевых сплавов (электрона) появилась коррозия.

Видя такое положение дел, после совещания с представителем завода №16 Владимировым было составлено письмо в адрес инженерной службы полка с указанием основных мероприятий, которые позволили бы привести самолеты "в чувство". Для этого надо было срочно выполнить необходимые регламентные работы, обеспечивающие сохранность техники. В противном случае заводы №1 и №16 не гарантировали безотказную работу матчасти, а в приеме рекламаций откажут. Ответ был обескураживающим. Инженер полка заявил, что штаты на самолеты МиГ-9 в ВВС еще не утверждены, а имеющийся технический состав может охватить только 20-30% машин, да и то половина техсостава сидит в общежитии по причине отсутствия сапог, а без последних, мол, ну никакой работы.

Только после разговора с прибывшим в часть главным инженером 14 ВА полковником Степановым положение в 3-м ГвИАП начало меняться в лучшую сторону. Через несколько дней в часть прибыл недостающий техсостав, и все машины были укомплектованы экипажами. Вместе с бригадой завода N91 и двумя представителями завода N9 16 на самолетах были опробованы двигатели, причем практически весь техсостав научился выполнять гонку РД-20 самостоятельно. Также были опробованы шасси, устранена ржавчина и другие мелкие дефекты. В первые два летных дня было облетано 7 самолетов и выпущены в самостоятельный полет все командиры эскадрилий. Отношение к машине начало меняться. К 14 февраля все самолеты были готовы к полетам, за исключением двух, у которых вышли из строя элементы электрического управления конусом реактивного сопла.

С подобными обстоятельствами столкнулся и инженер завода N9 1 Зелепухин, находившийся вместе с заводской бригадой в конце января – начале февраля 1948 г. в частях 11 ИАК 5 ГвИАД 15 ВА с целью устранения выявленных на истребителях МиГ-9 дефектов. Во время пребывания в корпусе выяснилось, что самолеты не эксплуатировали не по причине дефектов, а из-за отсутствия летной погоды и недоверия к машине. Причем все дефекты, за исключением выявленного на некоторых МиГ-9 тугого хода секторов газа, не влияли на эксплуатационные качества самолета. Отметим также, что отсутствие сапог также было одной из главных причин, по которым часть техсостава не работала на вверенной ей материальной части.