Авиация и космонавтика 2004 04

Освоение МиГ-27 повсеместно проходило без особых проблем и практически не сопровождалось ростом аварийности (чего можно было ожидать на этапе "приработки" к незнакомой машине). Вместе с тем зачастую приходилось преодолевать проблемы и объективные, и по части "человеческого фактора": самолет, как по планеру, так и по его системам и, особенно, оборудованию, был более сложным и требовательным в обслуживании, чем прежняя техника (о МиГ- 17 ветераны вспоминали с ностальгией: "Там просто нечему было ломаться"). Для МиГ-27 надежность и качественная подготовка напрямую зависели от грамотности техсостава, а "отдача" в применении – от уровня подготовки летчиков.

Техника нового поколения налагала свои условия на работу персонала, повышая объем подготовок, особенно по ПрНК и авиационному оборудованию, прецизионным системам, нуждавшимся в точной настройке, юстировке и регулярной поверке сточным соблюдением регламента. Свои особенности имело обращение с "Фоном" – на земле дальномер можно было проверять под током, только закрыв предохранительной крышкой его светолюк, а при работе в "боевом" режиме для защиты от лазерного излучения требовалось развернуть самолет в сторону от других машин и людей и обозначить его флажками и светом фар. Кроме того, для обдува его блоков на земле требовалось подключать к самолету наземную установку воздушного охлаждения. Подобных мер предосторожности требовала также проверка высокочастотной аппаратуры со включением радиостанций, высотомеров, ответчиков и СПС, не забывая при этом соблюдать правила радиомаскировки. Как говорили инструкторы, "кроме крепких рук, технику теперь нужна и грамотная голова". В штатном расписании часть технических должностей потребовала смены на инженерные с высшим образованием (в частности, по ПрНК).

Регламентные работы на МиГ-27. ТЭЧ полка. Смуравьево, лето 1976 г. (вверху и внизу)

По планеру особого внимания требовали сварные стальные конструкции, особенно центральный бак-отсек №2, где после нескольких сотен часов налета встречались трещины по швам и течи топлива. Те же заметные потеки керосина появлялись по панелям крыльевых кессонов и фюзеляжных баков №1 и №3 (причиной был слабый крепеж по гермогайкам). Иногда в предварительную подготовку, а то и между полетами, приходилось перебрасывать с одной стороны на другую основные колеса, истиравшиеся с наружной стороны – работа грязная и нелегкая, для которой пятнадцатитонную машину требовалось поднять на домкраты. Избавить самолет от этого недостатка полностью не удалось, и проблему частично решили переходом на новые усиленные покрышки колес КТ-163 из износостойкой резины. Сами колеса первых серий имели подшипники с латунным сепаратором, который часто разрушался (его, чтобы не менять весь комплект барабана, кое-как скрепляли по месту, дотягивая до очередных регламентных работ.) Из-за значительных потребных усилий в крайнем положении при выпуске шасси, случалось, стойки могли не сразу стать на замки и их требовалось "дожать" воздухом. Когда в 88-м апиб капитану Кириленко не удалось выпустить шасси до конца ни аварийным способом, ни перегрузкой, он добился своего рискованным маневром: снизившись над ВПП, летчик коснулся бетонки основными колесами; на другом самолете это могло кончиться складыванием шасси, но, благодаря кинематике стоек МиГа, от удара они встали на замки и машина нормально села.

Смазку "Свинцоль-01" в нагруженные шарниры крыла требовалось шприцевать в ходе каждой предварительной подготовки и не реже раза в 7 дней. Доработок потребовали случаи подтекания арматуры гидросистемы по стыкам в районе фюзеляжного разъема.