Авиация и космонавтика 2004 04

Другие летчики из его эскадрильи отчетливо видели, как «Тандерболт» врезался в землю. Вернувшись на свой аэродром, они доложили о гибели товарища. Каково же было их удивление, когда через некоторое время они увидели заходящий на посадку искореженный самолет. Оказывается, после удара о землю на истребителе, с помятым винтом, поврежденным мотором и деформированной обшивкой крыла, Палович сумел-таки набрать достаточную высоту и дотянуть до базы. Уже на следующий день, отойдя от стресса, летчик вылетел на патрулирование. Кстати, фотографию своего «Тандерболта», сделанную после того рокового «приземления», Эд Палович подарил мне, и сегодня вы можете видеть ее в нашем журнале.

(Примечание В. Бакурского)

ИСТРЕБИТЕЛЬ КЕРТИСС-РАЙТ P-47G

Большая война требует большого количества самолетов. Поэтому глава Комитета по военным заказам Уильям С. Кнудсен сумел навязать лицензионное производство «Тандерболтов» фирме Кертисс-Райт, несмотря на то, что последняя страшно сопротивлялась (какая истребительная фирма захочет выпускать «чужие» истребители?).

P-47G-15 производства завода Кертисс-Райт (на борту надпись: "Использовать только для обучения рулежки")

В таком виде P-47G, брошенные но окраине аэродрома, встретили конец войны

Двухместный P-47G-16-CU

Первый «Тандерболт» варианта Р- 47G-CU сошел со сборочной линии завода в Буффало, шт. Нью-Йорк, в сентябре 1942 г. Истребители P-47G-CU являлись почти точной копией Р-47С- RE, первые пять самолетов выпуска фирмы Кертисс-Райт сохранили механические указатели положения щитков; Р' 47G-1-CU соответствовали P-47C-1-RE с удлиненным фюзеляжем. Самолеты P-47G-5-CU имели минимальные отличия от P-47D-1-RE в пневмосистеме, тормозах и ряде других систем. Истребители P-47G-5-CU передали заказчику в 1943 г.

Некоторое количество самолетов модификации «G» после проведения на них цикла доработок получили индекс «G-2». Дальше последовали 80 истребителей P-47G-10-CU, являвшихся «кертисс-райтовским» аналогом модификации P-47D-10-RE. Последние машины этой серии оснащались узлами подвески для внешних топливных баков и авиабомб.

Затем была построена серия из 154 самолетов P-47G-15-CU, схожих с Р- 47D-10-RE. Остальные самолеты, предусмотренные контрактом (согласно контракту фирма Кертисс-Райт должна была изготовить 4220 «Тандерболтов), так и не были построены. Производство «Тандерболтов» за заводе в Буффало прекратилось в марте 1944 г.

История выпуска истребителей «Тандерболт» фирмой Кертисс-Райт наводит на мысль о хорошо организованном саботаже. Отношение со стороны руководства фирмы к выпуску «Тандерболтов» контрастировало с энтузиазмом в отношении собственного (не самого удачного) истребителя Р-40. Качество P-47G было столь низким, что самолеты передавались только в тренировочные подразделения авиационного корпуса армии США. Причем даже в подразделениях второй линии эти «Тандерболты» использовались лишь для обучения курсантов рулежке по аэродрому.

Два самолета P-47G-15-CU прошли переоборудование на заводе фирмы Рипаблик в Ивэсвилле в двухместные учебно-тренировочные самолеты. В ходе доработки с самолетов сняли передние топливные баки и сделали вторые кабины с полноценным приборным оборудованием. Модернизированные самолеты получили обозначение Р- 47G-16-CU.

Появление двухместного варианта «Тандерболта» имело большое значение для боевых и учебно-тренировочных подразделений, но появился он слишком поздно.

(Продолжение следует)

Герман ФОРМИН

ПОЧЕМУ ПОЛЕТЫ «ВОСТОКОВ» И «ВОСХОДОВ» БЫЛИ БЕЗАВАРИЙНЫМИ

(КОРОЛЁВСКАЯ СИСТЕМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ КОСМИЧЕСКИХ ИЗДЕЛИЙ)

Сергей Павлович Королев

Введение

В кулуарах различных конференций, собраний, торжественных заседаний и прочих мероприятий в честь юбилейных космических дат часто всплывает вопрос: насколько надежным был полет Ю.А. Гагарина? И сплошь да рядом называются такие, мягко говоря, неосторожные цифры, согласно которым вероятность благополучного завершения полета Ю.А.Гагарина определяется в 40-50%.