Авиация и космонавтика 2004 05-06

К сожалению, и это техническое решение, несмотря на положительную оценку НИИ ВВС, осталось не внедренным в серию. Причина все та же – отказ руководства наркомата авиапромышленности санкционировать переход на новое крыло, что неизбежно привело бы к смене технологического оборудования и временному снижению темпов выпуска "пешек"… А объяснять ГКО и Сталину, почему не выполняются утвержденные планы сдачи самолетов, никто из руководителей желанием не горел.

Еще в марте 1943 г. приказом НКАП № 144сс опытно-конструкторскому отделу завода № 22 было выдано задание на разработку экспериментального варианта Пе-2 с реактивной установкой, смонтированной в хвостовой части фюзеляжа. С инициативой выступила конструкторская группа заключенных (руководителем ее был В.П. Глушко, а одним из ведущих специалистов – СП. Королев), созданная на моторном заводе № 16 под эгидой НКВД. В августе 1943г. реактивную установку РУ-1 смонтировали на самолете Пе-2 с моторами М- 105РА (заводской № 15/185), выделенном для экспериментов.

Конструкция РУ-1 предусматривала подачу компонентов топлива с помощью насоса, приводящегося в действие от левого двигателя М-105РА со специальной коробкой отбора мощности. Сами баки с керосином (горючее) и азотной кислотой(окислитель)находились в фюзеляже. Здесь же, на рабочем месте стрелка-радиста, размещался инженер- экспериментатор.

Первые полеты производились без включения РУ-1 с целью определения летных характеристик машины. Затем реактивный двигатель опробовали на земле с вполне удовлетворительными результатами. Однако в первых же "горячих" полетах, состоявшихся в начале сентября 1943 г., выявилось самопроизвольное выключение РУ-1. Проведенное расследование выявило причину: отказ свечи зажигания, выходившей из строя через несколько десятков секунд работы в полете. Двигатель отправили на завод № 16 для доработки, поэтому испытания возобновились только в январе 1944 г. Теперь свеча выдерживала до 20 запусков, в полете зажигание работало нормально до высоты 7000 м, однако устранить все дефекты не удалось. В июне при очередном пробном пуске произошел взрыв, был полностью разрушен двигатель и хвостовое оперение самолета, а инженер-экспериментатор (это был Королев) получил травмы и чудом остался жив.

После восстановления машины и изготовления нового реактивного двигателя опыты продолжались. 23 августа

прогремел новый взрыв, снова пострадало хвостовое оперение, а "бутылка" ЖРД разлетелась на куски. На этот раз причиной несчастья сочли неравномерную подачу компонентов топлива. Неприятности не остановили экспериментаторов: осенью 1944 г. "огнедышащий" Пе-2 с третьим по счету хвостом снова летал. В ноябре все системы РУ-1 выдержали почти без замечаний 15 запусков в воздухе. Но интерес к ЖРД понемногу стал уменьшаться. Стало ясно, что увеличение скорости реактивной "пешки" обесценивается низкими эксплуатационными свойствами реактивной установки, работавшей на агрессивных компонентах. В начале 1945 г. работу по теме Пе-2 с РУ-1 свернули, а уже весной Глушко и Королев, освобожденные из- под стражи, но не реабилитированные, в полковничьих мундирах, но без единой орденской планки, появились в Германии, где занялись изучением немецкой ракеты V-2 и ее двигателя.

Советский "Москито"

К середине войны в развитии средних бомбардировщиков четко проявились две тенденции, направленные на повышение их боевой эффективности. Первая основывалась на стремлении усилить оборонительные свойства машин за счет бронирования, протектирования бензобаков и постановки все более мощного стрелково-пушечного вооружения. Она характерна, в частности, для немецких самолетов Хейнкель Не 111 и Юнкерс Ju 88, у которых от серии к серии росла масса бортового оружия и брони. Особенно ярко эта тенденция проявилась на американских бомбардировщиках В-25 и В-26, поздние модификации которых ощетинились 10-12 крупнокалиберными пулеметами. Нетрудно убедиться, что тенденция эта не миновала и Пе-2, начавшего свою карьеру с четырьмя пулеметами ШКАС, а к лету 1942 г. получившего пять стволов, в том числе три – калибра 12,7 мм. Установка все более мощного вооружения отрицательно сказывалась на аэродинамическом совершенстве самолета, вела к росту полетной массы и ухудшению летных данных.

Руководство ВВС Красной Армии считало, что мощь оборонительного вооружения бомбардировщиков остается важнейшим боевым свойством, которое следует всемерно поддерживать. Это подтверждали и официальные тактико- технические требования ВВС к скоростному пикирующему бомбардировщику на 1944г. При сохранении дальности полета на уровне 1500 км, считалось необходимым значительно поднять бомбовую нагрузку (до 2500 кг) и обеспечить "возможность выполнения боевого задания группами бомбардировщиков при отсутствии истребительного прикрытия в условиях активного противодействия истребителей противника". Далее отмечалось, что высокая скорость полета, разумеется, желательна, но "…бомбардировщик все равно не сможет перегнать истребитель".

Второй опытный Пе-2И