Авиация и космонавтика 2005 07

В советской официальной истории полет Кремпа даже полетом не хотели называть. По Шаврову «взлет не получился, но удавались подскоки. Один раз самолет ветром подбросило на высоту до 6 м, при ударе о землю картер двигателя дал трещину и испытания на этом прекратились». В те годы ветер был «врагом № 1» для легких самолетов, и порывы ветра их, как правило, опрокидывали, а не подбрасывали так удачно. Советские историки авиации долго вычисляли минимальную скорость встречного ветра, необходимую для подъема в воздух самолета Можайского. Двойной стандарт?!

Самое любопытное здесь другое.

В 1912 г. в московском журнале «Аэро- и автомобильная жизнь» напечатали статью «Воздухоплавание в Киеве», где редакционной сноской уточнили, что «до Кудашева поднялся и пролетел 60 м… моноплан Кремпа с мотором Кремп; полет был совершен над Москвой, но не был зарегистрирован и не получил известности. Повторить же его из-за порчи мотора и недостатка в средствах Кремп не мог»(10*) (выделено авт. – АД). Спустя год в том же журнале подчеркивалось, что «первая попытка создания аэроплана с лыжами сделана московским конструктором Кремпом на его моноплане 1909 г., который явился первым русским аппаратом, оторвавшимся от земли» (курсивом выделено в оригинале! – А.Д.). Далее подчеркивалось, «что аэроплан г.Кремпа совершил только один полет протяжением в несколько метров, а затем, вследствие взрыва мотора, был приведен в полную негодность». Хочу обратить особое внимание на автора статьи «Аэропланы на лыжах» (его же и ссылка от редакции). Им являлся постоянный автор и обозреватель журнала, молодой энтузиаст авиации Н.Д. Анощенко, он же спустя около трети века испрашивал у властей предержащих партийное благословение на «популяризацию исторического полета».

История постройки самолета Ю. Кремпа и биография самого конструктора до сих пор остаются «белым пятном» в истории нашей авиации. В журналах тех лет подробностей почти нет. В газетном фонде «Ленинки» до сих пор не только не найдено новых подробностей, но есть сведение, позволяющие усомниться в справедливости известной информации. Среди множества московских газет, уделявших значительное внимание сведениям по авиации и воздухоплаванию, лишь «Утро России» напечатало три заметки. 23 декабря 1909 г. утверждали, что «аэроплан Кремпа… о постройке которого мы уже сообщали, совершенно готов». 15 января 1910 г. (стиль везде старый) отмечалось, что «аэроплан московского изобретателя г.Кремпа, о котором мы уже писали, все еще не может быть испробован, хотя он уже давно собран. Затруднения встречает пускание в ход двигателя, которое осложняется сильным сжатием в цилиндрах. Делались кое-какие переделки, но все еще хороших результатов не получено, и есть предположение о более солидных его изменениях». А спустя всего четыре дня (19 января) то же «Утро России» сообщило о неудаче Кремпа, у которого «не ладился мотор. После многих переделок, когда все было сделано вновь, мотор при пробном испытании развил сильное напряжение и взорвался. Несчастий с людьми не было, но мотор приведен уже в совершенно негодное состояние. Если и будет г.Кремп продолжать свои работы, то результатов их мы дождемся очень нескоро – все нужно начинать сызнова.»(13*)

Бимоноплон Я.М. Гаккеля.

Отсюда следует, что летные испытания, если они были, начались не ранее 14-15 января 1910 г., а не в конце декабря 1909 г. Неясно, мотор вышел из строя в воздухе или еще на земле. Ответов нет… Более всего удивительно, что постройку первого в Москве аэроплана никак не отметили на подсекции воздухоплавания проходившего в те дни XII съезда естествоиспытателей и врачей. И словно по команде, после 20 января во всех московских газетах прекратились какие бы то ни было публикации по воздухоплаванию, по крайне мере, на два- три месяца. Опять обманутые надежды?

Судя по сохранившимся фотографиям и описанию, моноплан Кремпа хотя и очень походил на самолет немецкого авиатора Г. Граде, но был несколько меньших размеров, и по существу являлся самостоятельно разработанной конструкцией. Однако не следует забывать, что Ганс Граде был здоровенный детина «шестипудовой комплекции», и персонально «под него» требовалось значительное усиление и повышение «грузоподъемности».

У Г. Граде поверхность крыльев составляла 25-30 м2 , взлетный вес – 125 кг, двигатель мощностью в 30 л.с. (по другим данным – 24-25 л.с.).

У Ю.Кремпа площадь крыла – 12 м2 , с оперением – 13,4 м2 Длина самолета – 5,0 м; размах крыла – 8,0 м; взлетный вес – 100 кг, скорость – 60 км/ч. Мощность двухцилиндрового двигателя (по данным В.Б.Шаврова – «Даррак») составляла 18 л.с., хотя современники почему-то оценивали его в 73-75 л.с.

Довольно странно выглядит прекращение работ из-за недостатка средств. Кремп скорее всего был немец или обрусевший немец. Известно, что спустя ровно год Московский немецкий клуб субсидировал вновь образованное Московское общество воздухоплавания для развития военной авиации. Мог ли Кремп годом ранее обратиться к ним за помощью?