Авиация и космонавтика 2005 07

5* . Цит. по письму Н.А. Черемных в ЦК КПСС от 27.3.1986. Копия хранится в Секции истории авиации ИИЕТ РАН и в архиве автора.

6* . Александр Федорович Можайский – создатель первого самолета. М., Изд-во АН СССР, 1955; Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. (Сб. документов). М„ 1956. С. 191-297.

7* . Тейлор М., Мандэй Д. Книга Гиннесса об авиации. Минск, 1997. С. 84-85

8* . Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. До 1938 г. М.: Машиностроение, 1978. С. 39-

9* . Библиотека воздухоплавания. 1910. № 9. С. 59.

10* . Аэро- и автомобильная жизнь. 1912. № 3. С. 9; 1913. № 6. С. 11.

11* . «Утро России». 1909, № 65-32 (29 декабря). С. 6; 1910, № 81-48 (15 января). С 6; № 84-51 {19 января). С. 5. (Все даты по старому стилю).

12* . История авиации. Библиографический указатель. М„ «Янус-К», 2003. С. 41-46.

13* . Аэро- и автомобильная жизнь. 1910. № 8. С. 23; 1912. № 3. С. 18-20; Вестник воздухоплавания. 1910. № 10. С. 44; Воздухоплаватель. 1910. С. 667.

14* . Сикорский И.И. Воздушный путь: Каким образом он был открыт, кок им пользуются в настоящее время и что можно ожидать от него в будущем. М.: MCA-Press, 1998. С. 98.

15* . ф. 608. On. 1.д. 5. Л. 1.

16* . Беляков А.И. Санкт-Петербург, подаривший крылья России. • СПб., 2003. С. 5-6,43.

17* . Об этом самолете-реплике см.: Крылья Родины. 1995. № 1.С. 31.

Геннадий СЕРОВ

ИСТОРИЯ ЛА-5 или РАЗВИТИЕ И ДОВОДКА МОТОРА М-82 В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Продолжение. Начало в АиК №2-4/2005 г.

Первая поточная линия сборки самолетов Ла-5 завода №2 I, 1943 г.

Серийный выпуск моторов М-82ФН но заводе № 19 начался в апреле 1943 года. Обозначение моторов начиналось с цифр «82», а производились они по-прежнему в двух модификациях: М-82ФН-112 с редукцией 11/16 для истребителей и М-82ФН- 212 с редукцией 9/16 для бомбардировщиков. Ресурс их до первой переборки был установлен 100 часов.

В мае на аэродром 21-го завода вышли первые серийные Ла-5ФН. Новинке уделялось максимум внимания. И не зря. В процессе первых полетов всегда выявляется много дефектов, которые необходимо как можно скорее устранить в серийном производстве, до поступления самолетов в массовую эксплуатацию на фронте.

В случае с Ла-5ФН эта невидимая с фронта тыловая работа оказалась весьма кстати. Так уже 16 мая в полете летчика-испытателя ОКБ завода №21 майора Г.А. Мищенко произошло ЧП. Выполняя на самолете № 3921ФН01 15 с мотором № 8211057 полет но снятие скоростей на Н=2000 и 1500 м, летчик почувствовал в кабине запах бензина. Пилот прекратил выполнение задания и пошел на посадку. При рулежке на линейку с нижней и левой замоторной части показалось пламя. Почти одновременно раздался несильный взрыв, в кабине появился дым и пламя. Летчик успел выскочить из кабины, получив лишь ожог руки выше кисти, а самолет полностью сгорел.

Вскоре произошел аналогичный случай в полете у летчика-испытателя майора Работкина, который с выключенным мотором сел вне аэродрома и потерпел аварию. А потом при пробе мотора на земле вспыхнул пожар на еще одном самолете.

Причина всех этих происшествий была одна: переходники бензосистемы НВ на первых моторах делались из стали, они не выдерживали тряски с вибрацией и лопались. Бензин под давлением (давление его после насоса доходило до 300 атм) бил в расположенные рядом раскаленные выхлопные патрубки и вспыхивал. Срочно жесткие стальные трубки были заменены на всех моторах на гибкие шланги типа «петрофлекс», и дефект был ликвидирован. Правда, летчики предположили, что Ла-5 с М-82ФН должен быть более пожароопасен в бою, так как при повреждении шлангов высокого давления опасность возгорания увеличивалась. К счастью, длина этих шлангов от насоса НВ до каждого из цилиндров была невелика, и такие случаи на фронте впоследствии оказались нечастыми.