Читаем Авиация и космонавтика 2005 07 полностью

Авиация и космонавтика 2005 07

«Тандерчифы» появились в строевом подразделении на три года позже, чем предусматривалось программой. Самолеты поступил на вооружение 355-й эскадрильи 4-го тактического истребительного авиационного крыла, которое базировалось на авиабазе Эглин. Эскадрилья формально достигла состояния первоначальной боеготовности после получения и освоения личным составом девяти машин F-105B-10 и девяти F- 105В-15. 355-й эскадрилья стала первым в мире подразделением, оснащенным «двухмаховыми» ударными самолетами. Темпы поставок, однако, были неспешными – к середине 1959 г. в ВВС ток и оставалась одна эскадрилья «Таендерчифов», 18 самолетов.

Всему миру возможности самолета наглядно продемонстрировал командир 4-го авиакрыла бригадный генерал Дж.Х. Мур, установив 11 декабря 1959 г. абсолютный мировой рекорд скорости полета на замкнутом 100-км маршруте – 1945,6 км/ч.

Следом за 355-й эскадрильей новую технику получили 334- я и 336-я эскадрильи того же 4-го тактического истребительного авиакрыла. На 31 марта 1960 г. в ВВС имелось 56 истребителей-бомбардировщиков F-105B (три эскадрильи из четырех, четвертая эскадрилья крыла получила «Тандерчифы» в 1961 г., но это были уже F-105D), но ни один из них не считался полностью боеготовым.

Для переучивания на новую технику отбирали летчиков с налетом не менее 1000 ч, включая 200 ч на самолетах «сотой» серии. Под этот критерий попало большинство штатных пилотов 4-го авиакрыла: военнослужащие в звании капитан, в возрасте 25-27 лет с налетом 1500-2000 ч. Тем не менее, нельзя сказать, что процесс шел «без сучка, без задоринки». Приданный крылу инструктор капитан Гарри А. Уиллард, имевший налет на реактивной техники более 3000 ч, заметил: «Это (F-105) машина не для среднего летчика». С мнением инструктора контрастирует заявление командира крыла генерала Мура: «Это простейший аэроплан». Но генерал давал интервью журналисту из «Авиэйшн Уик», а Уиллард учил парней летать. Так что, разница в публично высказанных оценках понятна. Время показало к истине ближе оказался инструктор, который, впрочем, подчеркнул, что в крыле «посредственных летчиков нет».

F-105B

RF-105В

Рассчитанный на 61 день курс переучивания включал 16-дневную наземную подготовку, десять полетов продолжительностью по 1,5 ч каждый в простых метеоусловиях, дневные и ночные полеты на дозаправку в воздухе и специальный курс полетов на боевое применение с имитацией сброса обычных и ядерных боеприпасов. Основной упор был сделан не на обучение пилотов управлению самолетом, а на изучение возможностей бортового оборудования и обучению работе с ним. Из 45 ч летной программы всего 5,5 ч отводилось на обучение пилотированию F-105, зато 24 ч отводилось на освоение самолетовождения с помощью РЛС и отработку нанесения ядерных ударов в простых и сложных метеоусловиях. Особое внимание уделялось штурманской подготовке, для чего в качестве инструкторов пригласили семерых лучших штурманов-бомбардиров Стратегического авиационного командования. Летчики поначалу отнесли к приглашенным с настороженностью – чему, дескать, Истребителя могут научить «бомбовозы». Однако инструкторы быстро убелили пилотов как в собственной полезности, так и в своем высочайшем профессионализме.

На первых порох новая техника доставляла гораздо больше проблем инженерному составу, чем летчикам. Трудозатраты «земных работ» на час полета достигали 150 часов! Просто экспериментальный самолет, а не фронтовой истребитель-бомбардировщик!

Первая неприятность, с которой столкнулся наземный персонал – очень высокий уровень шума от двигателей «Тандерчифов». Представители ИАС даже обратились с требованием доработать головные уборы технического персонала. Отмечались случаи помпажа двигателя при стрельбе из пушки, выброс топлива при снижении оборотов турбины при гонках двигателя на земле. Постоянно ощущалась нехватка запасных частей, а уровень подготовки инженерно-технического состава не отвечал возросшему уровню сложности бортовых систем. Были даже случаи полного прекращения полетов F-105B по причине отсутствия запасных частей.

Истребители-бомбардировщики модификации «В» поступили на вооружение только трех эскадрилий, другие получали более совершенные F- 105D. В конечном итоге и 4-е авиакрыло пересело на «D», передав свои F-105B в 108-е тактическое истребительное авиакрыло Национальной гвардии штата Нью-Джерси, где они эксплуатировались до конца 1981 г. (F-105B также использовались в 23-м крыле в процессе переучивания личного состава на F-105D).

О надежности «Тандерчифа» в конце его карьеры говорят следующие цифры: пилоты 108-го авиакрыла за 31 месяц налетали 15 000 часов без единого летного происшествия или аварии.

Всего было построено 75 самолетов F-105B, включая 15 предсерийных машин, последние шесть ВВС получили в декабре 1959 г.