Авиация и космонавтика 2005 10

«Основные дефекты моторов следующие:

1. Ступенчатая выработка гильз цилиндров. Заменено 7 цилиндров и требуют замены еще 3 цилиндра.

2. Чрезмерно большой расход масла (до 20 л за 1 час полета на высоте до 3500 м, при максимальной температуре входящего масло 70 градусов) из-за выработки маслоуплотнительных колец валика нагнетателя и износа гильз цилиндров, приводящий иногда к падению давления масла – 5 случаев».

Отмечалось также, что особенно большое количество дефектов наблюдалось на моторах производства завода №29.

Необходимо сказать, что в августе 1944 года впервые на серийных истребителях Ла-7 появились такие приспособления, как противопыльные фильтры на всасывающих патрубках мотора. История их была, что называется, «с бородой»: еще с глухих предвоенных времен было хорошо известно пагубное влияние пыли на срок службы авиамоторов. Противопыльные фильтры были предусмотрены еще в предвоенных ТТТ на серийные истребители 1941 года. Конструкторы самолетов обещали их сделать, но «попозже». Как нетрудно догадаться, с началом войны всем стало не до этих фильтров. Все же в 1942 году разработкой их занялись, но не конструкторы, а ЛИИ и ЦАГИ, так как главной проблемой было не допустить падения наддува мотора при их включении. Опытные образцы фильтров для разных типов самолетов были разработаны, проверены, но внедрены в массовую эксплуатацию только на штурмовиках Ил-2. На истребителях типа Як и ЛаГГ-3 легкосъемные фильтры иногда применялись, но только в запасных полках.

Такая вялая работа по противопыльным фильтрам объяснялась тем, что конструкторы самолетов были озабочены в основном повышением ЛТД своих изделий и снижением трудоемкости их изготовления, да и жизнь истребителей на фронте была короткой: моторы и так не успевали выработать положенный им ресурс.

Однако к 1944 году потери снизились, продолжительность фронтовой службы самолетов и моторов стала возрастать, и военные вновь стали настойчиво требовать установки противопыльных фильтров на серийные истребители.

С.А. Лавочкин всегда внимательно относился к пожеланиям фронтовиков, поэтому поручил СКБ заводов №№21 и 381 разработать на конкурсных началах такие фильтры для Ла-7. Лучшей оказалась конструкция завода №381. При взлете и посадке (выпущенных шасси) входные отверстия всасывающих патрубков были закрыты заслонками, а воздух в мотор поступал через расположенные рядом «карманы» с мелкой сеткой «Дельбах» на входе. При уборке шасси заслонки механически открывались, а «карманы» – закрывались, и забор воздуха шел через штатные всасывающие патрубки.

Такие фильтры были приняты к серийной постройке – сначала на заводе №381, и в августе 1944 года Ла-7 с фильтрами начали появляться на фронте. Но качество изготовления первых фильтров оставляло желать лучшего: отмечалась их плохая подгонка и большие щели, а также ненадежность в эксплуатации.

Поэтому неудивительно, что наиболее вероятной причиной преждевременного выхода из строя гильз цилиндров и маслоуплотняющей системы нагнетателя было названо:

«… отсутствие на большинстве самолетов противопыльных фильтров при низком расположении всасывающих патрубков. Но некоторых самолетах, на которых они установлены, фильтры вышли из строя в результате обратных вспышек. Кроме того, подгонка воздушных заслонок не удовлетворительна (щели 10-20 мм)».

Такая причина вполне устраивала завод №19, так как перекладывала всю ответственность за срыв боеготовности на самолетные заводы.

В процессе войсковых испытаний состояние моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в 3-й ГИАД обследовалось специальной комиссией представителей ВВС и НКАП. Комиссия установила: первые 10 часов моторы вели себя хорошо. Последующая их работа начала сопровождаться отказами цилиндров, вследствие наличия на зеркальной поверхности уступов, сработанности поршневых колец, сработанности направляющих втулок клапанов, нарушение лабиринтного уплотнения валика импеллера, что в целом и явилось причиной появления большого расхода масла от 25 до 45 литров на один час полета.

В дивизии (в 32 и 63 ГИАП) вследствие большого расхода масла (в среднем 25-35 кг за полет) в конце испытаний требовалось заменить 16 моторов АШ-82ФН. Кроме того, на четырех самолетах Ла-7 требовалось заменить моторы по разным другим дефектам. Таким образом, из имеющихся в обоих полках 70 самолетов Ла-7 на 20-ти требовалась смена моторов, что составляло 26% неисправной материальной части. Из имеющихся в наличии 58 исправных самолетов на трех уже были заменены моторы по разным дефектам, а именно: вследствие выпадания контровки двойной шестерни газораспределения – один мотор, вследствие большого расхода масла – один мотор и вследствие появления стружки на фильтре Куно ~ один мотор. Кроме того, на 23 моторах было заменено 76 цилиндров по большому расходу масла и дымлению.

Противопыльный фильтр конструкции завода No381, 1944 г.

Противопыльный фильтр конструкции завода №21, 1945 г.