Авиация и космонавтика 2006 07

К тому времени на заводе вошли в строй новые цеха, значительно повысилась культура производства, отработаннее стала технология. Изготовление машины после всех подготовительных работ начиналось в цехе №45, где собирали головную часть фюзеляжа (Ф1), и в цехе Коммунистического Труда №2, где клепали хвостовую часть Ф2 и оперение. Цех №3 отвечал за изготовление консолей крыла. Фюзеляж после клепки «фаршировали» в цехе №97, где выполнялся монтаж различных агрегатов и систем, велась прокладка электрожгутов и трубопроводов гидравлической и пневмо- систем самолета. После этого все составляющие части машины подавались в цех окончательной сборки №7, где и рождался новый самолет. После испытаний на стендах машину перевозили на заводской ЛИС (цех №21), где заводской летчик поднимал ее в небо.

Как уже говорилось выше, одним из главных отличий Су-7БМ стала усовершенствованная топливная система увеличенного объема. Дополнительные ПТБ емкостью 640 литров устанавливались под фюзеляж самолета на БДЗ- 57ФР, так же как и на Су-7Б, а вот о подкрыльевой подвеске баков следует сказать подробнее.

Близкое распогожение щитков главных ног шасси к месту крепления балочного держателя не позволяли разместить на нем объемистый ПТБ, и для решения этой проблемы на Су-7БМ было принято интересное решение. Штатный БДЗ-57КР снимался, а на его место устанавливалась «кривая» переходная балка С22-8710-10, которая позволяла под углом 10°30' закрепить на ней балочный держатель БДЗ-59ФК, специально разработанный для подвески ПТБ. Бак, подвешенный на этой конструкции, был отклонен в сторону и не мешал выпуску основных ног шасси. Для предотвращения столкновения ПТБ с самолетом после его сброса держатель комплектовался замком ДЗ-59, имеющим в своем составе пиропистолет и два толкателя, отбрасывающих бак от машины. Оба бака могли сбрасываться только одновременно, а в случае срыва одного из баков в полете следящий механизм автоматически сбрасывал и противоположный крыльевой ПТБ. Объем топливной системы Су-7БМ равнялся 6210 л керосина, из которых 3650 л размещалось во внутренних баках, а остальное заливалось в ПТБ.

Главной «изюминкой» С22-2 стало увеличение на 235 литров емкости крыльевых баков-отсеков

Техник устанавливает накопитель информации системы САРП-12Г. Размещение самописца в хвосте машины, наряду с его бронированным кожухом, оставляло больше шансов на сохранность устройства при аварии

Передняя антенна ответчика, посадочно- рулежная фара и двухструнный насадок системы защиты воздухозаборника «Сдув» под носовой частью Су-7БМ

Опыт эксплуатации Су-7Б и других машин потребовал разработки системы, позволявшей защитить двигатель от попадания в него пыли, камней и других посторонних предметов, засасываемых в канал воздухозаборника. Ликвидация отрицательного стояночного угла Су-7Б дало положительный, но все же недостаточный эффект, и взоры конструкторов обратились к более радикальным решениям этой проблемы.

В итоге Су-7БМ получил систему струйной защиты воздухозаборника «Сдув», отработанную на летающей лаборатории и оперативно внедренную в серию. Воздух для системы отбирался от 7-й ступени компрессора двигателя и по трубопроводу, устанавливаемому в кожухе на левой нижней части фюзеляжа, поступал в его носовую часть, где заканчивался двухструйным насадком, выбрасывающим его вперед и вниз перед воздухозаборником ТРДФ. Создаваемая таким образом воздушная завеса должна было отбрасывать посторонние предметы с ВПП, «расчищая» ее и не давая им проникать в воздушный канал двигателя. Система могла быть задействована только при выпущенной передней стойке шасси и на оборотах двигателя, больших чем 80% от максимальных. Без выполнения этих условий поток воздуха от двигателя перекрывался электромагнитным клапаном. Кроме того, система действовала только на «бетонке», при полетах с грунта ее запрещалось включать, поскольку струя воздуха, отбрасывая крупные предметы, поднимала с грунта облако пыли и мелких частиц, которые засасывало в ВЗ. Забегая вперед, следует отметить, что в эксплуатации система «Сдув» не оправдала свое назначение и обычно была заглушена, поскольку даже при полетах с «бетонки» воздушная завеса, наоборот, поднимала камни и помогало им залетать в воздухозаборник.

Су-7БМ получил доработанные ноги шасси с тормозными колесами КТ-69/4 (880x230) на основных и КТ-100А (570x140) на передней стойках. Носовое колесо было, как и на Су-7Б, свободно ориентирующимся, а рулежная фара ФР-100 на передней стойке не устанавливалась, поскольку вместо посадочных фар на Су-7БМ устанавливались посадочно-рулежные фары ПРФ-4, работающие в двух режимах.