Авиация и космонавтика 2006 07

Новшеством, введенным с Су-7БМ, стала установка на каждую пятую машину в серии малогабаритного планового аэрофотоаппарата АФА-39, рассчитанного для работы с высоты 500-5000 м при скорости полета самолета от 500 до 1500 км/ч и предназначенного для дневного фотографирования при ведении попутной разведки, а также контроля результатов бомбометания. Аэрофотоаппарат размещался под закабинным отсеком оборудования и в нерабочем положении закрывался створками фотолюка.

Все эти усовершенствования увеличили вес новой машины по сравнению с Су-7Б на 600 кг и частично «съедали» прирост дальности, полученный от возросшего количества керосина на борту, но зато несколько повысили боевые и эксплутационные возможности Су-7БМ.

Не стоит забывать и то, что модификация рассматривалась как промежуточная, перед запуском в серию варианта истребителя-бомбардировщи- ка с новым колесно-лыжным шасси и другими усовершенствованиями, как и предусматривало Постановление о принятии на вооружение Су-7Б и разработке его новой, значительно улучшенной модификации. Тем не менее Су-7БМ был выпущен в большом количестве, годовой выпуск этой модификации в 1963 году составил 150 машин. В 1964 году 126-й завод выполнил план, сдав 120 машин, а 26 марта 1965 года последний из 21 выпущенного в том году самолета покинул сборочный цех. Всего в десяти сериях (с 46 по 56) были изготовлены 291 истребителей-бомбардировщиков Су-7БМ, которые в 1965 году уступили место новой модификации – Су-7БКЛ, речь о которой еще впереди.

Там, где пехота не пройдет… [Су-7 «повышенной проходимости»)

Одной из важных тем, рассчитанной на повышение боеспособности фронтовой авиации в случае войны, в ОКБ-51 считалась работа по оснащению самолетов таким шасси, которое могло бы позволить эксплуатировать машины не только с ВПП с прочным покрытием, но и со снега или грунтовых полос, в том числе и с малой прочностью грунта. Эти работы наиболее масштабно среди других авиационных «фирм» были развернуты в конструкторском бюро П.О. Сухого с 1957 года применительно к Су-7 и продолжались на таких машинах, как Су-15, Су-1 7 и Су-24.

Вот как характеризовалась суть проблемы в советских изданиях того периода: «Развитие самолетостроения с начала своего развития характеризовалось стремлением к увеличению полезной нагрузки и скоростей полета. Такое развитие приводило к увеличению удельной нагрузки на крыло, к увеличению длины взлета и посадки. В результате для самолетов потребовались бетонированные взлетно-посадочные полосы все большей и большей длины. Для некоторых современных реактивных самолетов в зависимости от высоты расположения аэродромов и температуры наружного воздуха требуются бетонированные ВПП длиной 2- 3 км и более. Как уже указывалось, постройка аэродромов такой значительной длины требует больших материальных затрат. Базирование военных самолетов на аэродромах увеличивает вероятность их обнаружения и поражения. Разрушение взлетно-посадочных полос приводит к прекращению действия авиации.

Применение ядерного оружия по аэродромам без возможности аэродромного маневра может не только усложнить боевые действия авиации, но и совсем парализовать ее деятельность. Все это особенно касается фронтовой авиации, которая должна иметь высокую подвижность, согласуй свое базирование с темпом передвижения сухопутных войск.

Следовательно, задача резкого улучшения взлетно-посадочных характеристик современных самолетов – уменьшение взлетной и посадочной дистанции современной авиации – имеет принципиальное значение».

Если отнести эти слова к Су-7, то первые самолеты имели взлетную дистанцию около 1300-1400 метров, а новым, более тяжелым, модификациям требовалось еще больше. Не намного меньшей была и посадочная дистанция новых машин. Вместе с тем большие (и немногочисленные) стационарные аэродромы, по расчетам, могли быть выведены из строя уже в течение первых часов войны даже без применения ядерного оружия. Они легко «вычислялись» разведкой и по «традиции», идущей с конца тридцатых годов, первым делом подвергались ударам противника. Обустроить большое число бетонных ВПП для рассредоточения авиации в угрожаемый период также не представлялось возможным ввиду огромных затрат и все той же заметности. Оставалась надежда на грунтовые площадки, менее заметные и уязвимые – заделать воронку от бомбы в грунтовой полосе было куда проще, чем в бетонной. Но грунт для новых машин, в отличие от самолетов минувшей войны, оказался не особенно подходящей «средой». Как справедливо указывалось в вышеупомянутом источнике, большой вес и значительная нагрузка на шасси делала обычные колеса мало пригодными для эксплуатации с грунта, а ведь по требованиям военных необходимо было работать не только с твердого, но и с мокрого и травянистого грунта.