Авиация и космонавтика 2007 03

Сформулировать суть этой программы можно следующим образом: ее целью являлось создание единого боевого самолета для ВВС, флота и авиации морской пехоты, три варианта которого имели бы минимум различий При этом вариант палубного базирования должен был иметь усиленное шасси и обладать способностью взлетать с помощью катапульты и садиться на палубу с использованием аэрофинишера, а вариант для морской пехоты – укороченный взлет и вертикальную посадку.

Последнее требование было выдвинуто исходя из опыта эксплуатации самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) "Харриер", не требовавшего для базирования больших аэродромов и хорошо подготовленных взлетно-посадочных полос, что весьма важно для авиационной поддержки действий морской пехоты, высаживающейся на неподготовленный берег.

Первоначально СВВП находились на вооружении только в Англии и США. Но после успеха их боевого применения в англо-аргентинской войне за Фолклендские острова в 1982 г. к "Хар- риеру" стали проявлять интерес и другие страны. Но "Харриер", даже в своих наиболее совершенных версиях, к настоящему времени устаревает морально, и ему требуется замена.

Результатом формирования данного рынка явились инициативные исследования по программе ASTOVL, проводимые в Центре им. Эймса при NASA, а также в Британском Летно- Исследовательском Центре. В результате этой совместной активности в 1983 г. была основана официальная программа ASTOVL, целью которой была разработка однодвигательного СКВВП нового поколения, идущего на замену «Харриеру».

В 1988 г. британское МО распорядилось компетентным организациям выбрать наиболее перспективную концепцию самолета ASTOVL и приступить к НИОКР по самолету укороченного взлета и вертикальной посадки (СКВВП) нового поколения, чтобы ориентировочно к 1995 г. получить этот аппарат на вооружение. Британские ВМС отказались от заказов ASTOVL, но программа получила массированную поддержку в США после того, как руководство корпуса морской пехоты обнародовало решение 6 замене, в перспективе, самолетами типа ASTOVL не только устаревающих СВВП AV-8B, но и самолетов F/A-18.

После многократных консультаций британской и американской групп разработчиков был сделан вывод о том, что ни одна из четырех предложенных технологий создания вертикальной тяги не является жизненной, особенно в условиях постоянно сокращавшегося военного бюджета.

К концу 1988 г. проект уже балансировал на краю пропасти. Из тупика программу ASTOVL вывела инициатива американского Агентства исследования перспективных разработок DARPA, которое предложило ВМС и КМП США подготовить «Документ о желательных боевых возможностях» нового самолета. Этот документ резко сместил акценты в программе СКВВП нового поколения от выполнения традиционных для боевого самолета заданий любой ценой в сторону ограничения стоимости НИОКР, производства и эксплуатации новой машины. Именно этот принцип впоследствии стал краеугольным камнем в программе JSF. В «Документе» также значилось, что на самолете должны были использоваться перспективные ТРДДФ YF119 или YF120, создававшиеся для новейшего истребителя ATF. Кстати, именно использование этих мощнейших двигателей нового поколения, дававших самолету прекрасную энергетику, и определило концепцию СКВВП JSF.

В морте 1993 г. программа ASTOVL была переименована в CALF (легкий истребитель общего применения). С фирмами «Локхид» и «Макдоннелл Дуглас» были заключены контракты на разработку СКВВП и обычного истребителя на базе единого планера. Фирма победитель должна была построить экспериментальный самолет (прототип истребителя) с обычным взлетом и посадкой Х-32А для ВВС США и прототип СКВВП Х-32В для ВМС, морской пехоты США и британских ВМС. Фирма «Макдоннелл Дуглас» предпочла для своего СКВВП уже хорошо отработанную схему с использованием двигателя с поворотными соплами.

Интерес ВВС и ВМС США к программе CALF сильно возрос после того, как в 1993 г. были аннулированы программы замены для истребителей F-16 (MRF), F/A-18 и штурмовика А-6 (A/F- X). Вместо этих двух программ МО США выступило с идеей «Единой Перспективной Ударной Технологии» (JAST). Эта технология не увязывалась с конкретным типом разрабатываемого самолета, она подразумевала создание дешевой и малорискованной в техническом отношении замены для самолетов F-14 «Томкэт», F-15E «Страйк Игл», F-16, F-111 и F-117.

К концу 1994 г. стало ясно, что технология JAST и самолет CALF «поют с одного листа», и по настоянию Конгресса они были «слиты вместе» под знаменами технологии JAST.

Программа JAST в своем новом виде представляла собою нечто гораздо более обширное, чем CALF. Она подразумевала лишь две фирмы-финалиста, каждая из которых должна будет построить по два прототипа нового «единого» истребителя, с их помощью продемонстрировав возможности обычного взлета и посадки, операций с авианосца и укороченный взлет с вертикальной посадкой. Прототипы одного финалиста теперь должны были получить обозначение Х-32, а другого – Х-35.

Проект CALF фирмы Нортроп-Груммон