Авиация и космонавтика 2007 03

На самолете F-16 также отрабатывалась конструкция нерегулируемого воздухозаборника на скоростях до числа М=2. В канале заборника ЛЛ вместо управляемого отсекателя пограничного слоя на входе в двигатель была установлена стационарная конструкция, смоделированная на компьютере и предназначенная для той же цели. Канал воздухозаборника JSF формуется из композитов зацело, без крепежа. К планеру самолета канал заборника монтируется с помощью фланцевых соединений, «вживляемых» в его конструкцию. Если бы канал заборника производился по уже отработанной технологии, применяемой на самолетах F-22 или F/A-18, в его конструкции присутствовало бы более 22000 дополнительных единиц различного крепежа. «Локхид Мартин» не ставила перед собою задачи отработать технологии серийного производства но опытных самолетах. Вместо этого ин- женеры-разработчики стремились максимально упростить конструкцию ЛА.

По мнению технологов, общность конструкции трех вариантов самолета как раз и заключается в применении ко всем трем одних и тех же технологических процессов сборки, что особенно важно для палубного варианта, имеющего наименьший коэффициент общности с двумя другими. В частности, на палубном варианте будут устанавливаться более мощные шпангоуты, за кабиной (на месте, высвобожденном от подъемного вентилятора), чтобы воспринимать значительные ударные нагрузки на планер при посадке на палубу.

При конструировании планера большое внимание было уделено созданию больших композитных панелей обшивки, сопрягаемых с минимальными зазорами. Сопряжение осуществлялось с использованием компьютерной системы CATIA, разработанной и впервые примененной в ходе программы истребителя F-22. В результате самолет имел гораздо меньше швов, а толщина швов оказалась гораздо меньше, чем при применении традиционных технологий. Демонтаж большой панели давал прекрасный доступ к агрегатам внутри планера, кроме того, снижалась радиолокационная заметность ЛА. В швах стыков панелей практически отсутствовали ступеньки. Но, как выяснилось в ходе кампании «борьбы за вес», подобные решения оказались менее выгодными с точки зрения экономии массы, и от них пришлось отказаться.

Конструктивно самолет при сборке состоит из четырех базовых блоков. Силовая часть крыла, а также носовая часть фюзеляжа с кабиной будут изготавливаться фирмой «Локхид Мартин». Передние и задние кромки крыло и ГО будут изготовляться заводом в г. Палмдэйл. Центральная часть фюзеляжа будет изготавливаться фирмой «Нортроп Грумман», а задняя часть фюзеляжа и вертикальное оперение – концерном «ВАЕ».

Сборочные узлы будут поставляться на линию окончательной сборки уже «нашпигованные» подсистемами. Окончательная сборка самолетов, несмотря на свою протяженность во времени (5 месяцев), будет достаточно простым делом. В конце 2005 г. дебатировался вопрос о создании второй и даже третьей сборочной линии (в странах – партнерах по программе), но решение данного вопроса будет зависеть от объема дальнейшего финансирования. Планируемый темп выпуска на одной линии составит 17 самолетов в месяц, в случае необходимости его можно будет увеличить до 20 самолетов в месяц. Этот график соответствует современным планам ВВС, ВМС и КМП США, а также ВВС и ВМС Великобритании о заказе 3000 самолетов данного типа. В случае поступления дополнительных экспортных заказов будет рассматриваться вопрос об организации дополнительных сборочных мощностей, в частности, на калифорнийских заводах фирмы, в Англии и/или в Италии.

Опытный Х-35А в первом полете

Палубный вариант Х-35С

Всего в команду, возглавляемую фирмой «Локхид Мартин», входит несколько десятков субподрядчиков, разбросанных по 20 штатам США, Канаде, Великобритании и Голландии. Все субподрядчики разбиты на несколько групп, которые возглавляют крупные фирмы или филиалы, такие как «Сканк Уоркс» фирмы «Локхид Мартин», «Нортроп Грумман» и «ВАЕ», которым подчиняются более мелкие субподрядчики, проектировщики и поставщики сырья.

Во второй группе, окончательно сформированной в ноябре 2000 г., например, представлено более 40 компаний. Основной задачей группы являются меры по снижению стоимости систем самолета. В частности, за шасси отвечает фирма «BF Гудрич». Интересно, что многие субподрядчики участвовали в конкурирующих программах JSF как у «Боинга», так и у «Локхид Мартин». Это, в частности, касается той же «BF Гудрич», которая была занята в проектировании топливной системы для JSF фирмы «Боинг».