Авиация и космонавтика 2008 12

Взлетная максимальная масса,т 380

Площадь крыла, м.кв 1200

Дальность полета по предполагаемым маршрутам, км

при количестве пассажиров 450-400 человек 7500-8000 (трансатлантические маршруты)

350 человек 9200 (тихоокеанские маршруты)

450 человек 15000 (с одной промежуточной посадкой)

Благодаря высокой скорости полета и большой пассажировместимости СПС-2 проекта Ту-244-400 должен был обладать более высокой транспортной эффективностью чем дозвуковые самолеты и СПС-1.

В отличие от Ту-244-400, проект сверхзвукового пассажирского самолета умеренной пассажировместимости Ту-244Б-200 по своим летно-тех- ническим возможностям и размерности закладывался близким к СПС-1 Ту-144. Но в отличие от него в этом проекте решался комплекс конструктивных мероприятий, направленных на уменьшение интенсивности звукового удара до 8,0 кгс/м2 и шума на местности на взлетно-посадочных режимах в соответствии с принятыми международными нормами.

Максимальное аэродинамическое качество крыла сложной формы в плане при сверхзвуковых скоростях полета повышалось путем дальнейшей оптимизации срединной поверхности крыла. В ОКБ для этой цели были разработаны теория и расчетные методы, способные решить эту проблему в комплексе с выбором и обоснованием других параметров и аэродинамических решений по крылу (крутка, интерференция комбинации крыло-фюзеляж и т.д.). В результате проведения комплекса расчетных и экспериментальных исследований, проведенных в ЦАГИ и ОКБ, были найдены новые формы крыла и фюзеляжа, которые позволяют практически реализовать на крейсерском сверхзвуковом режиме М=2,2 прямой выигрыш в аэродинамическом качестве, оцениваемый в приращении 1,5 и более единиц, а также получить положительные приращения нулевого продольного момента во всем диапазоне чисел М, что значительно облегчает балансировку самолета в полете.

В рамках работ по Ту-244Б-200, с учетом проведенных исследований и более чем тридцатилетнего опыта разработки СПС, в том числе и СПС-2, в ОКБ был подготовлен проект СПС- 2 умеренной пассажировместимости по схеме «бесхвостка» с передним горизонтальным оперением (ПГО) и крылом сложной формы в плане, с четырьмя ТРДДФ с взлетной тягой по 25000 кгс, установленных в отдельных мотогондолах под крылом. Самолет рассчитан на перевозку 254 пассажиров на дальность 6800 км, с крейсерской скоростью, соответствующей М=2,0, при взлетной массе 240 т. При этом расчетная масса топлива определяется в 105 т. Комфортабельный пассажирский салон самолета в одной из проработанных компоновок пассажирской кабины предполагает размещение 20 человек в первом классе (шаг кресел 1050 мм), 75 человек в бизнес- классе (шаг кресел 980 мм) и 159 человек в эконом-классе. Самолет имеет два емких багажных отделения в подпольной части фюзеляжа в средней и в хвостовой части. Шасси компоновочно и конструктивно соответствует Ту-144. Расчетный размах крыла – 38,67 м, длина самолета (фюзеляжа) – 84,2 м).

Модель СПС-2 (Ту-244)

В этой же компоновке в ОКБ был подготовлен проект самолета несколько большей размерности Ту- 244А-200, рассчитанный на большую дальность.

Весомым вкладом России в разработку СПС-2 стало создание на базе серийного Ту-1 14Д летающей лаборатории Ту-144ЛЛ «Москва». Работа по Ту-144ЛЛ шла в рамках международного сотрудничества с США при активном финансировании со стороны американцев. Для переделки в летающую лабораторию был выбран серийный Ту-144Д N 08-2 (бортовой N 77114), на котором двигатели РД-36-51А заменили на двигатели НК-321 (модификация НК-32 самолета Ту-160), установили новые мотогондолы с доработанными воздухозаборниками, провели усиление крыла, доработали топливную и другие системы, установили на борт большое количество контрольно-за- писывающей аппаратуры. Самолет Ту-144ЛЛ оборудовался самой совершенной контрольно-измерительной аппаратурой из США, Франции и России. 29 ноября 1996 года состоялся первый полет Ту-144ЛЛ.

Работы по Ту-144ЛЛ позволили в натурных условиях реального сверхзвукового полета проверить и скорректировать расчетные методики определения аэротермических и аэродинамических характеристик самолета, а также:

– оценить акустические нагружения конструкции;

– исследовать уровни шума в салоне;

– замерить полетные деформации крыла.

Всего было выполнено 27 исследовательских полета с участием летчиков-испытателей ЛИИ и NASA.

Кроме того, в ходе выполнения программы на натурном наземном стенде с доведением максимальной форсажной тяги ТРДДФ до 21 000 кгс было проведено:

– определение оптимальной конфигурации перспективного сверхзвукового воздухозаборника, обеспечивающего высокие характеристики (коэффициент восстановления давления, неравномерность распределения давлений, пульсации и т.д.);

– исследование взаимодействия короткого воздухозаборника и двигателя.

Помимо работ по СПС-2 в ОКБ в 90-е годы велись работы над сверхзвуковыми самолетами бизнес-класса относительно небольшой размерности. Анализ возможных требований эксплуатантов на СПС показал возможность появления спроса на подобные самолеты.