Авиация и космонавтика 2008 12

С другой стороны, окончание «холодной войны» дало шанс на развитие межгосударственного сотрудничества стран «восточного» и «западного» военных блоков. И в начале 1990-х годов военно-политическое руководство НАТО, по инициативе командования вооруженных сил ряда стран-членов этой организации, выразило намерение рассмотреть возможность присоединения к российс- ко-украинской программе создания среднего военно-транспортного самолета Ан-70, работы над которым начались в 1 984 году.

Решение мотивировалось тем, что этот самолет, изначально предназначавшийся для замены советских Ан-12, идеально вписывался в доктрину перевооружения ВВС НАТО и отвечал совместным требованиям начальников штабов сухопутных войск и военно-воздушных сил к самолетам такого класса по перевозке военной техники и вооружения. Зарубежные разработчики, прямо или косвенно занятые в программе «Еврофлэг», получили доступ к различной технической документации по проекту Ан-70. Казалось, что на просторах Европы наступила мирная идиллия и скоро Европа станет действительно объединенной, даже реализующей совместно программы оборонного характера.

ДРУЖБЫ НЕ ПОЛУЧИЛОСЬ

Однако на поверку дня это «намерение» оказалось липовым и, как представляется, имело главной целью получить более детальный доступ к российско-украинской разработке и наработанным в ходе реализации проекта технологическим и техническим решениям. К тому же оперативно-тактический ВТС Ан-70 как нельзя вовремя подошел на роль своеобразного «пугала», которое правительства стран НАТО использовали для того, чтобы несколько сбить расходы по программе А400М, запрошенные разработчиками.

Одновременно с целью выбора оптимального варианта ВТС для своих ВВС специалисты НАТО провели анализ состояния разработки перспективных ВТС в США, России и Украине на предмет возможности и целесообразности их закупки или участия Европы в этих программах. И если с одной стороны в докладе отмечалось, что перспективные ВТС С-17А (США), Ан-70 (Россия и Украина) и его экспортный вариант Ан- 7Х значительно превосходят самолет А400М по ряду характеристик (например, по критерию «полезная нагрузка/дальность полета») и полностью отвечают европейским стандартам, а разработка Ан-70 даже опережает проект А400М не менее чем на десять лет, то окончательный вывод делался совершенно иной.

Авторы документа отмечали, что закупка указанных самолетов для ВВС западноевропейских стран является нежелательной, после чего обосновывалась настоятельная необходимость проведения дальнейших работ по собственной программе А400М. Основными доводами в пользу такого решения стали сравнительно высокая стоимость американской машины и, как можно было видеть между строк, недоверие к России как бывшему противнику. Но самое главное – это необходимость сохранения и дальнейшего развития потенциала европейской аэрокосмической промышленности и выхода на международный рынок с самолетами собственной разработки.

В тоже время и у другой стороны дело шли не блестяще: через два месяца после первого полета опытный Ан-70 потерпел катастрофу – погиб весь экипаж, график испытаний был сорван на два года. В январе 2001 года – авария Ан-70 в Омске: жертв удалось избежать, но машина получила значительные повреждения, что внесло свои негативные коррективы в утвержденный план испытаний и доводки самолета.

Не появилось у программы и зарубежных заказчиков, на что так рассчитывали разработчики: транспортный самолет с грузоподъемностью около 47 тонн и дальностью полета с такой нагрузкой 1350 км за 45-50 млн. долларов тогда оказался не нужен. Потенциальными заказчиками Ан-70 остались лишь ВВС России и Украины. Но если ВВС Украины 2 апреля 2001 года подписали с киевским заводом «Авиант» контракт на пять машин, то российское военное ведомство заявило об отказе продолжать совместную работу по проекту. Аргументами стали «перетяжеленность» Ан-70 по сравнению с выданными вначале тактико-техническими требованиями, а также слишком высокие стоимость всей программы и закупочная цена одного самолета.

В результате программа Ан-70 забуксовала основательно. Сегодня на ее дальнейшую реализацию, доводку машины и организацию серийного производства требуется вложить не менее 300 млн. долларов. У украинской стороны таких средств нет, а российская сторона пока так и не определилась окончательно.