Авиация и космонавтика 2010 10

Помимо ВТА, в составе ВВС имелись части Транспортной Авиации (ТА), представленной «штабными» авиационными полками и эскадрильями, смешанный состав которых из транспортных, пассажирских и специальных самолетов и вертолетов соответствовал разнообразию круга задач «местного уровня» — от связи и управления до снабжения и курьерских перевозок. Имея, что называется, под рукой собственную авиационную часть, войсковые формирования получали возможность с должной оперативностью решать возникавшие вопросы, не тратя времени на проволочки при обычном прохождении заявок на перевозки по инстанциям до самого штаба ВТА, в лучшем случае, отнимавшем несколько дней (да и взаимопонимание со «своими» экипажами было на порядок лучше). Войдя во вкус, армейское начальство в 1980 году попыталось перекроить авиацию в свою пользу, «приватизировав» эти формирования и собрав их в «армейский комплект», чуть позже ставший родом Сухопутных Войск. Эксперимент особого успеха не имел и завершился возвращением авиационных частей в состав ВВС.

Своими авиатранспортными частями располагали Авиация ПВО, АВМФ и крупные авиационные объединения ВВС. Так, «дальники» при штабе 46-й ВА ВГК имели 20-ю ОТАЭ, которую позже развернули в полк с почетным наименованием, заслуженным в годы войны — 103-й гв. Красносельский Краснознаменный ВТАП. «Моряки», помимо 257-го ОТАП на аэродроме Остафьево при Главном Штабе ВМФ, содержали транспортные авиачасти при каждом из флотов — в составе авиации Балтфлота имелся 263-й ОТАП, в авиации Черноморского флота — 917-й ОСАП, а с развертыванием советской базы в Камрани во Вьетнаме, находившийся там 169-й ОСАП пополнили и транспортные машины. Ан-12 также составляли непременную часть авиапарка этих формирований.

Благодаря солидной дальности и продолжительности полета Ан-12 нашли применение также в Поисково-Спасательной Службе (ПСС), эскадрильи которой дислоцировались как в приморских районах, так и в материковой части, перекрывая труднодоступные зоны Севера и Средней Азии, где их задачей являлось обеспечение ПСС Арала и Балхаша. Помимо ведения дальнего поиска и патрулирования, Ан-12 могли сбрасывать терпящим бедствие спасательные плоты и контейнеры, а самолеты с аэродромов Елизово и Кипелово — доставить спасательный катер «Ерш», сбрасываемый на парашюте.

(Продолжение следует)

Евгений АРСЕНЬЕВ

В едином строю

О работе военного представительства и ОКО овиазавода № 1 им. Авиахима НКАП в 1939–1941 гг.

(Окончание. Начало в № 9/2010 г.)

Второй опытный экземпляр И-200 на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА, август-сентябрь 1940 г.

28 августа 1 940 г. второй и третий опытные экземпляры истребителя И-200 перегнали в НИИ ВВС КА для проведения государственных испытаний, которые начались на следующий день и завершились 12 сентября. На состоявшемся на следующий день заседании Технического совета при НИИ ВВС КА рассмотрели все достоинства и недостатки самолёта, а также выработали основные мероприятия, направленные на его улучшение. В целом машина у военных получила положительную оценку. Ведущий лётчик-испытатель С.П. Супрун отметил, что И-200 «является самым доведённым самолётом при поступлении его на государственные испытания, которые опытный самолёт прошёл хорошо». И это были не пустые слова. И-200 сдал государственный экзамен с первого раза, в то время как его собратьям в этом плане не везло. И-26 его пришлось сдавать два раза. И-301 первый раз тоже получил неудовлетворительную оценку, а переэкзаменовка так и не состоялась. И-180 из-за аварии, приведшей к гибели самолёта, сдать его не смог. Кроме этого за время заводских и государственных испытаний И-200 не потеряли ни одного самолёта и ни одного лётчика. В то время как на испытаниях И-26 потерпел катастрофу первый опытный экземпляр и погиб лётчик- испытатель Ю.И Пионтковский. А во время испытаний И-180 потеряны все три опытные машины и погибли лётчики-испытатели В.П. Чкалов и Т.П. Сузи.

В выводах отчёта по результатам госиспытаний, утвержденного 20 сентября 1940 г. начальником ВВС КА генерал-лейтенантом авиации П.В. Рычаговым, отмечалось, что «самолёт И-200 АМ-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода № 1, по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из отечественных опытных самолётов и не уступает однотипным иностранным самолётам на высотах выше 5000 м».

Стоит отметить, что в принципе ВВС КА получали истребитель, который хотели военные. Основные требования к новым боевым самолётам они сформулировали вскоре после нападения фашисткой Германии на Польшу. 27 сентября 1939 г. командование НИИ ВВС КА направило в НКАП для согласования одобренный Военным Советом ВВС КА проект «Плана опытного строительства по самолётам, материалам и конструкциям на 1940-41 гг.», который просило рассмотреть и согласовать в кратчайшие сроки.