Авиация и космонавтика 2010 10

— Вы окончили училище на самолете первоначального обучения Л-39, и сразу сели за «штурвал» тяжелого боевого истребителя МиГ-31. Какие трудности возникли у Вас при его освоении?

— Небольшие трудности были при посадке, после Л-39 это было непросто. Совершенно другие скорости. А вот в пилотировании особых проблем не было, МиГ-31 оказался легким в пилотировании. Конечно, он со своими особенностями, необходимо постоянно контролировать приборы. Но это не пилотажный самолет, а тяжелый истребитель.

— Оправдались ли Ваши ожидания от первого самостоятельного вылета на этом самолете?

— Я давно этого ждал. Мне очень понравилось. Это такая ответственность — пилотировать настоящий боевой самолет.

Старший лейтенант ВРАНЦЕВ Александр Михайлович, командир корабля.

Выпускник Краснодарского В В АУЛ 2007 года. В период обучения освоил самолеты Л-39 и МиГ-29, общий налет за училище 168 часов. После выпуска служил в Курске, где налетал на МиГ-29 70 часов. В 2009 году был переведен в Пермь.

— Какие эмоции Вы испытываете после первого самостоятельного вылета?

— Первый самостоятельный вылет на МиГ-31 прошел штатно, спокойно. Впечатления, конечно, были не те, что на третьем курсе училища, когда впервые вылетал самостоятельно. Особой эйфории нет, но рад, что освоил третий тип самолета.

— Что впечатлило в сравнении с другими самолетами?

— Особое внимание ушло на то, что самолет существенно отличается от МиГ-29, имеет свой характер и особенности системы управления. Но в целом самолет мне очень понравился и я не жалею что попал служить в Пермь. Сейчас есть к чему стремиться — получать классную квалификацию.

Майор ГОРДЕЕВ Василий Александрович, исполняющий обязанности заместителя командира авиабазы по инженерно-авиаци- онной службе.

Проходит службу в части с момента окончания Ставропольского высшего военного авиационного инженерного училища в 1996 году.

— Истребитель-перехватчик МиГ-31 эксплуатируется более 30 лет. Как Вы охарактеризуете этот самолет с точки зрения надежности?

— МиГ-31 — один из немногих боевых самолетов, который эксплуатируется в настоящее время практически безаварийно. Это говорит о том, что в его конструкцию был заложен высочайший потенциал надежности, который не исчерпан до сих пор. В процессе эксплуатации в документы, регламентирующие техническое обслуживание данного типа, как и любого другого, вносятся исправления и дополнения, выполняются работы на наиболее ответственных узлах планера и двигателя, что особенно важно в силу естественного старения техники.

К сожалению, в последнее время поставки узлов и агрегатов, а особенно двигателей, свелись практически к нулю, поэтому плановые полеты выполняются на минимальном количестве самолетов. Тем не менее, данное количество на сегодняшний день еще позволяет нести боевое дежурство, поддерживать устойчивые навыки летного состава и готовить молодых летчиков.

— Насколько удачны, на Ваш взгляд, были инженерные идеи, заложенные в конструкцию самолета?

— За основу МиГ-31 была взята конструкция самолета МиГ-25. Самолет МиГ-31 имеет очень хорошую, оправдавшую себя не раз конструктивную особенность, доставшуюся ему «в наследство» от 25-го — сварной фюзеляж, что выгодно отличает его от других самолетов клепаной конструкции. Многие удачные инженерные идеи, регламент эксплуатации также были взяты, исходя из опыта эксплуатации МиГ-25. Однако много в «тридцать первом» и революционных, прорывных технологий, позволивших ему надолго обогнать свое время и три десятка лет нести на себе основную нагрузку по обеспечению нерушимости наших границ. К таким технологиям относятся, прежде всего, удачная конструкция силовой установки в составе двух экономичных и мощных двигателей Д-30Ф6 пермского КБ Павла Соловьева, а также система управления вооружением и уникальные ракеты дальнего воздушного боя Р-33.