Авиация и космонавтика 2011 11

Разведывательный контейнер SHARP разработан как замена контейнеру TARPS, использовавшемуся на истребителях F-14 «Томкэт». Оборудование контейнера SHARP позволяет вести тактическую разведку днем и ночью. Дальность действия аппаратуры составляет примерно 80 км. Размер контейнера SHARP близок к размеру 1200-литрового подвесного топливного бака; контейнер подвешивается на центральном подфюзеляжном пилоне. Длина контейнера 4,8 м, диаметр 0,74 м, масса 953 кг.

В состав оборудования подвесного контейнера ATFLIR (перспективная тактическая инфракрасная система обзора передней полусферы) входят И К система обзора передней полусферы, инфракрасный и лазерный дальномеры, лазерный целеуказатель. Длина контейнера 1,83 м, масса 180 кг.

Общая масса полезной нагрузки, размещаемой на двух торцевых, шести подкрыльевых и трех подфюзеляжных узлах подвески доведена до 7700 кг (на 20 % больше, чем у F/ A-18C/D).

Назначенный ресурс самолетов «Супер Хорнет» составляет 6000 летных часов, что позволит эксплуатировать истребители-бомбардировщики до 2030 г., хотя снятие с вооружение самолетов ранней постройки может начаться и в 2025 г. Однако ВМС США уже сейчас изучают также возможность продления ресурса до 9000 ч.

Летные испытания самолета «Супер Хорнет» начались 4 марта 1996 г. в испытательно-исследовательской эскадрилье VX-9 (NAVY Operational Test and Evaluation Squadron) на авиабазе ВМС Пэтаксен-Ривер. Эти испытания, едва ли не впервые в истории ВМС США, проводились совместно флотом и промышленностью, этапа заводских испытаний, как такового, просто не было.

Целью первого этапа испытаний являлась демонстрация способности самолета выполнять полеты и проверка совместимости его бортового оборудования. Первый прототип F/A-18E1 предназначался для снятия летных характеристик, проверки устойчивости и управляемости. На Е1 21 февраля 1997 г. был выполнен первый полет с внешними подвесками в виде трех топливных баков, двух бомб Мк 84, двух УР воздух-воздух AIM-9 «Сайдуиндер» и двух противорадиолокационных ракет AGM-88 HARM.

Второй прототип Е2 выполнил первый полет 26 декабря 1995 г., он использовался для испытаний и отработки силовой установки, снятия летных характеристик. На прототипах ЕЗ, Е4 и Е5 проводились полеты с различными вариантами внешней подвески, маневрирование с большими углами атаки. Прототип Е5 стал первым «Супер Хорнетом» со штатным комплектом БРЭО.

Двухместный прототип F1 использовался для испытаний на совместимость с авианосцем и проходил испытания на боевое применение вооружения. В ходе испытаний F1 выполнил 508 полетов с налетом 602 ч — больше чем любой другой прототип. Второй двухместный прототип F2 выполнил первый полет 11 октября 1996 г., он также использовал в испытаниях на совместимость с авианосцем, но большая часть полетов была выполнена по программе боевого применения (вместе с одноместным Е5) на полигоне Чайна-Лэйк. F2 являлся вторым «Супер Хорнетом» с полноценным БРЭО.

Статические испытания с использованием планера ST50 начались в августе 1995 г., позже этот планер использовался для испытания на выполнение аварийной посадки с использованием барьера. В четвертом испытании с использованием барьера планер перевернулся, получив серьезные повреждения, после чего ST-50 доставили на полигон Чайна-Лэйк, где его подвергли обстрелу бронебойными снарядами для проверки живучести самолета. Испытания на ударные нагрузки планера DT50 начались в феврале 1996 г., а испытания планера FT50 на усталостную прочность — в июне 1997 г.

Первый этап морских испытания начался в Пэтаксен-Ривер 6 августа 1998 г., когда коммендер Том Гарни на F1 впервые выполнил катапультный взлет с имевшейся на аэродроме паровой катапульты MR-7. Через 15 дней на том же F1 была выполнена первая посадка с зацеплением гаком тросового аэрофинешера. В январе 1997 г. начались испытания F/A-18F1 на авианосце «Джон С. Стеннис». 18 января лейтенант ВМС США Фрэнк Морли на F1 успешно выполнил посадку на корабль в сложных погодных условиях после двухчасового перелета с авиабазы Пэтаксен-Ривер. Авианосец находился в море недалеко от мыса Гаттерас, Северная Каролина. В тот же день первый катапультный взлет с авианосца выполнил Том Гарни. Всего за шесть суток с авианосца «Джон С. Стеннис» F1 61 раз выполнял днем взлеты и посадки; взлеты выполнялись с носовых и угловых катапульт. Реальные взлетно-посадочные характеристики самолета подтвердили расчетные.

Первый опытный F/A-18F во время испытаний на авианосце "Джон С. Стеннис"