Авиация и космонавтика 2012 01

Советский вариант С.690, изготовленный на заводе № 301 в Химках, во время испытаний в НИИ ВВС, 1939.

Эту машину в НИИ ВВС испытывали даже чуть раньше, чем оригинал. В результате советская копия стала существенно проигрывать оригиналу по всем летным данным. Здесь сказалось также то, что летал этот самолет на лыжах, дающих дополнительный вес и сопротивление, а оригинальный С.690 — на колесах. Центровка получилась еще более задней, чем у французской машины, что отрицательно повлияло на пилотирование. Вдобавок отметили неэффективность советских тормозов колес по сравнению с французскими «Мессье».

Третьим в НИИ ВВС в конце лета 1939 г. испытывался истребитель С.713. Испытания его по полной программе проводить не стали, так как быстро выяснилось, что требованиям советских ВВС он не соответствует. Машина была сложна в пилотировании, имела неудовлетворительную путевую устойчивость, низкую скороподъемность. Расположение вооружения признали нерациональным. Общий вывод: «Как истребитель — не пригоден». Самолет передали для изучения московскому заводу № 156, рекомендовав обратить внимание на систему уборки шасси, тормоза колес, убирающиеся подкрыльные ракетницы, кислородное оборудование и управление огнем пушек.

Конструкторское бюро Дубровина сделало еще несколько вариантов тренировочного истребителя на базе С.690, но они остались только в чертежах и макетах. Осенью 1939 г. Дубровина сняли, его работы закрыли, а в Химках начали работу над новым истребителем, будущим ЛаГГ-3.

Образец С.720 фирма «Кодрон» изготовила и облетала, но был ли он отправлен в СССР — неизвестно. Возможно, что его экспорт заблокировали в период советско-финской войны, когда отношения с Францией ухудшились до такой степени, что обе стороны разрабатывали планы авиационных ударов по объектам друг друга.

Мотор МВ-4.

Мотор МВ-4 в порядке эксперимента устанавливали на самолете УТ-2 вместо штатного М-71Г

С французскими моторами продвинулись несколько дальше, чем с самолетами. Но двигатели, которые собирались делать в Воронеже, не являлись их точными копиями. МВ-4 и МВ-6 унифицировали по диаметру цилиндров и ходу поршня (их размеры взяли от 4Р). Рабочий объем 6-цилиндрового двигателя при этом увеличился, а степень сжатия немного уменьшилась. Зато на обоих моторах использовали коленчатые валы с укороченными мотылевыми шейками и шатуны по типу Рено 60. От него же заимствовали свечи и кронштейны крепления капота. Кое-что упростили. Например, на МВ-6 срезали демпферы колебаний клапанных пружин и заменили индивидуальную подводку зажигания коллекторной.

Первые партии серийных двигателей в Воронеже должны были выпустить уже в 1938 г. На этот год предприятию установили план: 100 МВ-6, 45 МВ-4 и 10 МВ-12. Но реальные темпы освоения производства новой продукции оказались значительно ниже.

Быстрее всего шла работа по МВ-6. Начали со сборки моторов из французских частей, но с отдельными советскими деталями. Один такой двигатель испытывали на заводском стенде в мае-июле 1938 г. В июле приступили к сборке первых трех МВ-6 из деталей советского изготовления. Правда, в них полностью избавиться от импорта все-таки не удалось. Использовали французское литье, всасывающие коллекторы, бензонасосы и компрессоры; из Франции были поставлены также свечи зажигания и магнето.

Первый такой МВ-6 поставили на испытательный станок в сентябре 1938 г. Более трех месяцев на нем бились с прогаром клапанов и поршней. В декабре перешли от подачи смеси от заднего торца двигателя к подводу сбоку, примерно посередине длины мотора. Но это не избавило от дальнейших поломок. Лишь к концу февраля 1939 г. один из МВ-6 наработал 100 часов, однако в апреле МВ-6 успешно прошел госиспытания. Доработки привели к тому, что мощность понизилась, зато вес двигателя возрос более чем на 20 кг.