Авиация и космонавтика 2012 01

МВ-4 в ходе серийного производства усовершенствовали незначительно. Одним из основных его недостатков считался ненадежный запуск в холода. Даже при вполне рядовой, по русским меркам, температуре в + 5° (тепла!) завести его было почти невозможно. В 1939 г. опробовали вариант с газовым (пиротехническим) самопуском ГС-16 вместо французского пневматического «Вьет». Это давало экономию в 12 кг веса и упрощало запуск мотора в мороз. В 1940 г. появился опытный образец модификации МВ-4А с ГС-16, измененной задней крышкой и современной схемой смазки через коленвал. В дефлекторе сделали задвижные окна для облегчения доступа к свечам. Все агрегаты на двигателе уже были советскими. В октябре 1940 г. такой мотор испытывали на УТ-2. Важным моментом стало уменьшение уровня вибраций, позволившее признать результат удовлетворительным.

Аналогично модернизировался МВ-6. Со второй половины 1939 г. серийно выпускались моторы МВ-6А с увеличенной площадью оребрения головок и ГС-16. С осени 1940 г. на МВ-6А стали ставить советские карбюраторы КВ-6.

Несколько вариантов существовали в опытных образцах. Так, в августе 1939 г. специально для завода № 115, на котором базировалось ОКБ АО. Яковлева, сделали два мотора МВ-6Г, приспособленных для установки винта АВ-3 с гидроуправлением шагом. В сентябре 1939 г. удовлетворительно прошел 50-часовые заводские испытания МВ-6Б, рассчитанный на дешевый низкооктановый бензин и предназначенный для учебных самолетов. Что при этом изменили в моторе, установить не удалось. Но либо уменьшили степень сжатия, либо уменьшили наддув; в обоих случаях максимальная мощность должна была упасть. В том же месяце в Воронеже опробовали один мотор с головками цилиндров по типу английского двигателя «Джипси Сикс», измененным смесепроводом и полным набором советских агрегатов.

В чертежах существовали проекты более глубокой модернизации МВ-6. На нем хотели смонтировать двухскоростной ПЦН и довести максимальную мощность до 275 л.с., а далее оснастить его двухступенчатой системой наддува, где первой ступенью являлся турбонагнетатель. У последнего варианта, по расчетам, мощность должна была дойти до 300 л.с.

К середине 1940 г. МВ-4 и МВ-6 довели до более-менее приемлемого состояния. Уровень вибраций удалось понизить, запуск в мороз обеспечили применением ГС-16 (которых, правда, побаивались мотористы, поскольку ставили их на двигатель во взведенном состоянии). Осталась одна проблема — перегрев мотора в жару, но это было скорее проблемой самолетостроителей, еще не освоившихся с капотированием двигателей такого типа.

МВ-6 на опытном вертолете «Омега» 12МГ).

Вертолет «Омега» с двумя моторами МВ-6.

Мотор МВ-6А на опытном учебно-тренировочном бомбардировщике УТ-ЗМ

Мотор МВ-12

Но к концу 1939 г. интерес к моторам семейства MB значительно снизился. Ни один из самолетов, на которые приобрели лицензии у «Кодрон», в производство в СССР не запустили. Однако существовали и отечественные конструкции, на которых стремились применить считавшиеся прогрессивными французские моторы. Но было их не так уж много, и большинство не дошло до серийного производства. Так, МВ-4 летали на опытных самолетах САМ-14 конструкции Москалева и УТ-21 Яковлева.

Самым востребованным реально оказался МВ-6. Он стал единственным, примененным на серийной машине — двухмоторном учебно-тренировочном самолете УТ-3 конструкции А.С. Яковлева, которых, правда, выпустили немного. Массовым должен был стать ОКА-38 «Аист» — советская копия немецкого корректировщика и самолета связи Физелер Fi 156 «Шторьх», выполненная O.K. Антоновым. Вместо немецкого «Аргуса» на советском варианте намеревались ставить МВ-6А. Но серийное производство сорвала начавшаяся война с Германией. В единичных экземплярах существовали опытные машины САМ-Юбис (санитарный), САМ- 11бис, Г-28 «Кречет» (учебный), БИЧ- 21 (он же СГ-1, экспериментальный, «бесхвостка»), Я-19 (двухмоторный пассажирский). Самолет УК-1 Б не достроили. В проектах остались учебный УТС завода № 135, автожир АКС, гидросамолет МУ-2. Использование МВ-6 предусматривалось в одном из вариантов проекта амфибии LU-7 В.Б. Шаврова.

С МВ-12 проектировали двухместный разведчик САМ-1 2 и сверхоригинальный скоростной истребитель ССИ-3. Последний не имел шасси и взлетал из-под крыла несущего его тяжелого бомбардировщика ТБ-3; к нему же он подцеплялся после выполнения задания.

Это позволило резко уменьшить площадь крыла. По расчетам, ССИ-3 должен был достичь скорости 650 км/ч.