Авиация и космонавтика 2012 03

По наработке на один досрочно снятый из-за поломок, отказов и выявленных дефектов двигатель АИ-20 лидировал, значительно превосходя другие типы: в 1985 г. этот показатель у АИ-20 составлял примерно 7320 ч, тогда как у НК-12МА — 4450 ч и у Д-30КП — 950 ч; лучшие данные имел только менее мощный АИ-24, где наработка составляла 18750 ч. Картина была достаточно объективной, сохраняя аналогичное распределение показателей и в последующие годы: в 1987 г. средняя наработка на отказ или выход из строя, требующий снятия двигателя с эксплуатации, у АИ-20 была доведена до 10090 ч, у НК-12МА «просела» до 3720 ч, у Д- 30КП — до 780 ч и у АИ-24 — до 12530 ч. Основными причинами выхода двигателей из строя, как и аварийности авиатехники в целом, являлись допускаемые личным составом нарушения и ошибки в эксплуатации, а также конструктивно-производственные недостатки — «слабые места» конструкции и дефекты изготовления. Правда, в отношении двигателей присутствовала некоторая поправка — изрядная доля поломок приходилась на попадание в них «посторонних предметов», к которым принадлежали и птицы, а также периодически забываемые в воздухозаборниках инструменты, рукавицы и шапки, при запуске тут же улетавшие внутрь и гарантированно крошившие лопатки компрессора. У турбовинтовых двигателей имела место и еще одна напасть в виде самих винтов многометрового размера, под лопасти которых периодически попадали столбы аэродромных изгородей, автомобили, стремянки и всякие торчащие антенны наземных радиостанций, после чего двигатель оставалось только списывать — помимо лопастей винта, от удара «летели» подшипники и редуктор, «вело» вал, появлялись биения и вибрации.

В конкретных цифрах по АИ-20 по данным за 1986–1988 гг. по вине летного состава были выведены из строя 10…12 % двигателей, а на долю КПН приходились 54…60 % таких случаев. Для сравнения можно сказать, что у НК-12МА конструктивно-производственные недостатки были причиной 79… 100 % выхода из строя, а у Д-ЗОКП вина разработчика и промышленности усматривалась в 88…98 % такого рода инцидентов, что приходилось изживать дорогостоящими доработками и изменениями в производстве для усиления конструкции. Прочие случаи являлись следствием попадания в двигатели птиц, щебенки крошащихся аэродромных плит, мусора с плохо убранной полосы и того же столкновения с препятствиями. Главный Инженер ВВС указывал, что значительной доли повреждений АИ-20 можно было избежать, поскольку недопустимо большое их число приходится снимать с эксплуатации из-за перегрева при запуске, допускаемого вследствие недоученности и неосмотрительности экипажей, а также из-за удара воздушным винтом о препятствие. Что правда, то правда: автору и самому довелось наблюдать в феврале 1986 г. на Ташкентском аэродроме подобный случай, когда соседний Ан-12 запустил двигатели и двинулся было со стоянки; налетевший снежный заряд ухудшил видимость, но не остановил летчиков и сослепу самолет наехал прямо на двигательную стремянку — четырехметровое сооружение, сваренное из стальных труб, — изрубил ее в капусту и сам остался без двигателя, усугубив тем самым статистику.

В 1988 г. по вине личного состава на самолетах ВТА пришлось досрочно заменять 17 турбовинтовых авиадвигателей, из которых 13 были сняты из-за ударов воздушным винтом о подвернувшиеся предметы и еще 4 — из-за превышения температуры с перегревом и разрушением лопаток турбины (в одном из случаев после столкновения с препятствием летчик в объяснительной писал: «Во время выруливания я увидел быстро двигавшийся навстречу столб»). Любопытно, что практически во всех случаях страдали винты и двигатели именно Ан-12, с самолетами Ан-26 и Ан-22, за редким исключением, подобного не случалось, винтами они почти никогда и ничего не задевали и двигателей по этой причине не ломали — то ли экипажи там были поосмотрительнее, то ли аэродромы более благоустроены (на «Антеях», правда, и зацепить что-либо винтами при их высоте над землей было маловероятно).

Перегрев двигателей нередко возникал из-за особенностей работы ТВД: если при уборке РУД воздушный винт оставался на упоре, он тормозился, обороты быстро падали, расход воздуха через двигатель уменьшался, охлаждение становилось хуже и, как следствие, происходил заброс температуры. Такие неприятности также были свойственны прежде всего АИ-20, более современные ТВД управлялись с помощью более совершенной автоматики.