Авиация и космонавтика 2012 03

Относительно же имевших место конструктивно-производственных недостатков АИ-20, то среди них преобладали разного рода и степени опасности: внутренние разрушения узлов и деталей, включая появление стружки в маспосистеме вследствие износа деталей редуктора, повышенный расход масла из-за нарушения уплотнений и сварочных швов при работе в условиях виброперегрузок и высоких температур, разрушение высоконагруженных лопаток турбины, прогары и трещины камеры сгорания. По корпусным узлам частым явлением были трещины по лобовому картеру в местах крепления передних цапф двигателя, однако для этой мощной литой магниевой детали, несшей основные агрегаты двигателя, подобные дефекты считались допустимыми даже в неединичных количествах, если только их размеры не превосходили допустимых. Обычным образом подобные дефекты выявлялись при осмотрах или «вылавливались» на ранней стадии при диагностике и дефектоскопии инструментальными методами со своевременной отправкой двигателя в ремонт.

Что же касается имевшей место аварийности в последнее пятилетие массовой эксплуатации «советского времени», то из общего числа 17 летных происшествий с «ан-двенадцатыми» 94 % потерь пришлось на счет нарушений, упущений и неправильных действий личного состава (оставшиеся 6 % относились к катастрофе, причины которой так и не удалось определить из-за падения самолета в море).

Наиболее драматичной в эту «пятилетку» стала катастрофа, случившаяся 8 июля 1989 г. с Ан-12БП из 194-го авиаполка, отряд которого находился в это время в командировке во Вьетнаме. Экипаж капитана С.В. Генералова перевозил группу офицеров-отпускников с советской военно-морской базы в Камрани в столичный аэропорт Хошимин. Несмотря на звучную фамилию, молодой летчик лишь недавно занял место командира, а недостаток опыта при полетах в непростых условиях тропиков привел к цепи трагических ошибок: при заходе на посадку самолет попал в полосу неожиданно налетевшего шквального ливня, из- за чего снижаться пришлось практически вслепую; хотя нижняя кромка облаков находилась всего в 50 м и метеоусловия были ниже допустимых для командира, тот повел машину на посадку прямо сквозь облачность. Вывалившись из облаков, он обнаружил полосу аэродрома в 300 м левее, стал доворачивать с большим креном вместо того, чтобы уйти на второй круг, и все так же с креном коснулся земли в сотне метров от порога ВПП. На беду, ткнувшаяся в землю машина налетела правой стойкой шасси на ливневый сток, снесла целиком опору и задела землю винтом крайнего двигателя и законцовкой крыла. Скорость была приличной и командир, несмотря на повреждения, сумел вновь оторвать самолет от земли, решив возвращаться на базу, где погода оставалась благоприятной и позволяла рассчитывать на пусть и вынужденную, но посадку.

Дальше неприятности только множились: заходя на посадку в Камрани, экипаж зафлюгировал винт противоположного двигателя для устранения рыскания и крена; в ответ самолет потянуло влево, к тому же отказали обе гидросистемы и убрать оставшиеся две стойки шасси было невозможно, из-за чего рассчитывать на достаточно безопасную на Ан- 12 посадку «на брюхо» уже не приходилось. Самолет вновь коснулся земли с промахом, левее полосы, вылетел на песчаные дюны, где полностью снес шасси и начал разваливаться и гореть. При ударе заклинило двери и люки, подбежавшие люди пытались вскрыть фюзеляж ломами и даже взломать бульдозером, но спасти удалось лишь одного из пассажиров — остальные, общим числом 31 человек, набившиеся в салон сопровождающих, погибли в его небольшой кабине. Из экипажа уцелели лишь стрелок и сам командир, выбравшийся через форточку. При разборе катастрофы к документам была приобщена и видеосъемка, сделанная одним из встречающих и запечатлевшая весь ход происшествия. Виновником однозначно был признан командир экипажа как недисциплинированный и неподготовленный, и его даже собирались судить, однако тот и так был наказан — у капитана в результате катастрофы был поврежден позвоночник и, как говорили, не выдержала психика.