Авиация и космонавтика 2012 03

Наиболее тяжелые последствия по этой причине повлекло происшествие в Ейске, случившееся 8 августа 1988 г. (сложившееся нечастое сочетание 8.08.88 в тот день многими сочтено было дурным знаком). Ан-12 с экипажем Клинина должен был забрать личный состав из Батайска после проведения общего партсобрания авиаучилища. Весь полет продолжался от силы полчаса, когда уже на подходе к Ейску после переключения питания на подпольные баки разом встали все четыре двигателя (обычно эта группа баков не использовалась, и их содержимое никто не проверял). Находившийся на посадочном курсе самолет упал в мелководный лиман, погрузившись почти до верха фюзеляжа. Оставшиеся над поверхностью крыло и «спина» помогли спастись большинству пассажиров, однако 25 человек погибли при ударе и утонули, не сумев выбраться из затопленного отсека. Уцелевших вызволяли, рубя сверху обшивку, нескольких вытащил через верхний люк сам командир экипажа. Подоспевшие вертолеты поисково-спасательной службы сняли всего нескольких человек, остальные наотрез отказались вновь доверять свою жизнь воздушному транспорту и толпились на крыле и фюзеляже затонувшей машины, ожидая лодок, благо моторку имел каждый уважающий себя здешний житель.

Преодолев и эти проблемы, в последующие годы аварийность Ан-12 удалось свести к минимуму. Несколько лет при этом и вовсе обходилось без потерь Ан-12 — отсутствием летных происшествий с данным типом были отмечены 1985, 1986 и 1990 г. (картина тем более примечательная, что в строю летавших тогда находились сотни Ан-12, налетывавших десятки тысяч часов за год). Достаточно высокая надежность машины при высоком профессионализме летного и технического состава в большинстве частей обеспечивали практически безаварийную эксплуатацию Ан-12. Этому способствовали и хорошая освоенность техники, и весьма высокий налет, обеспечивавший поддержание навыков. Обычным делом для экипажей Ан-12 был налет порядка 200–250 ч в год, примерно вдвое больше, чем в среднем по ВВС. Даже на этом фоне внушительно выглядели заслуги старшего штурмана 110-го ВТАП полковника М.Г. Беликова, к 1975 г. имевшему на счету 22000 летных часов! Сам полк, сформированный весной 1966 г. преимущественно из молодежи и новичков, пришедших из Дальней Авиации и уже в строю осваивавших Ан-12, на протяжении более чем тридцатилетнего срока не имел ни одного летного происшествия и не потерял ни одного своего «ан-двенадцатого».

Надежность матчасти позволяет оценить статистика по группе силовой установки, которую можно считать наиболее показательной в этом отношении — двигатели самолета являются наиболее сложными агрегатами и одновременно наиболее нагруженными и ответственными частями машины, от безотказной работы которых в самом прямом смысле зависит и выполнение задачи, и сама возможность полета «аппарата тяжелее воздуха». При многочисленности парка Ан-12 и массовой эксплуатации их двигателей неизбежным был некоторый процент отказов (как и на любом другом типе самолета — у всякой сложной техники существует вероятность выхода из строя, и ее надежность определяется как раз величиной такой вероятности, желательно, минимально возможной, на что и направлены усилия конструкторов, производственников и эксплуатирующих организаций).

В середине 1980-х гг., когда в строю ВВС находилось 400–500 самолетов Ан-12 и, соответственно, 1600–2000 работавших на них двигателей типа АИ-20, ежегодное число случаев выхода двигателей из строя составляло, в среднем, несколько десятков штук (в относительном исчислении 2…2,5 % от количества моторов в эксплуатации).

По сравнению с другими типами двигателей, использовавшихся в этот период на военной авиатехнике, статистика по безопасности АИ-20 выглядела в несколько раз лучше. Если такое сравнение «в среднем по ВВС» выглядит не очень корректно (как-никак, разница между конструкцией и типами турбовинтовых и турбореактивных двигателей боевых самолетов весьма существенна, а она, наряду с режимами работы и интенсивностью эксплуатации, является определяющей для оценки надежности), то более показательным может быть сопоставление данных по силовым установкам самолетов ВТА, где в массовой эксплуатации находились, помимо двигателей АИ-20 на Ан-12, турбовинтовые АИ-24 на Ан-26 и Ан-24, НК-12МА на Ан-22 и турбореактивные Д-30КП на Ил-76.

На месте катастрофы Ан-12 в Ейском лимане 8 августа 1988 г.

Затонувший Ан-12 извлекают из воды