Авиация и космонавтика 2012 04

Для обеспечения взрывобезопасности фюзеляжных топливных баков при поражении самолет оборудовался системой нейтрального газа, заполнявшей надтопливное пространство баков азотом из баллонов. На машинах поздних серий защита крыльевых топливных баков- отсеков обеспечивалась заполнением на 70 % их внутреннего объёма ячеистым поропластом – губкой, свободно пропускающей топливо (его другое название – пенополиуретан ППУ, органический высокопористый материал, получаемый из синтетических смол). Его применение на 50 л уменьшило объем топливной системы самолета за счет занятия некоторого пространства самой структурой губки, но позволило при попаданиях поражающих элементов снизить давление в баке при взрыве с 7-8 до безопасных 0,4 кгс/см 2, исключая распространение фронта пламени и развитие взрыва. Кроме того, существенно повысилась стойкость конструкции баков к аэро- и гидроудару при попаданиях, а также фугасному действию снарядов пушек.

Первый истребитель-бомбардировщик С-52 (№ 21-02) на испытаниях в Ахтубинске. Самолет несет габаритно-весовые макеты ракет Х-29Л и Р-60 и "боевые" ракеты Х-25

Внедрение средств повышения защищенности самолета имело свою историю. Как уже говорилось, прежде достаточной для истребителя-бомбардировщика считалась организация прикрытия летчика локальной и довольно умеренной бронезащитой. Что же касается машины и ее уязвимых мест, то предполагалось, что высокая скорость и высота сами по себе должны свести возможность поражения к минимуму и обеспечить должную степень выживаемости самолета. Опыт использования ударной авиации в локальных войнах и боевых столкновениях развеял эти представления, выявив крайне недостаточную устойчивость техники к воздействию средств поражения. В первую очередь, это касалось силовых установок и элементов топливной системы, баки и трубопроводы которой занимали большую площадь, были разветвленными и протяженными, и чаще других страдали от попаданий. Применительно к Су-7, применявшимся арабами в стычках с израильской стороной, на долю повреждений топливной системы приходилось около 2/3 всех потерь. Попадание осколков зенитных ракет, снарядов и авиационных ракет приводило к утечке топлива и практически неминуемому пожару, а поражение баков с той же неизбежностью грозило взрывом находившихся в них паров керосина и мгновенной гибелью машины и пилота. Обратив внимание на множащиеся потери авиации союзников-арабов и высказывавшиеся с их стороны претензии на уязвимость машин советского производства, МАП своим приказом от 25 августа 1970 года вменил в обязанность руководителям всех ОКБ принятие мер по обеспечению боевой живучести авиатехники.

В ОКБ Сухого руководство еще до этого самостоятельно пришло к мнению о насущности вопроса и по решению его начальника в январе 1970 года был образован отдел боевой живучести. Его возглавил генерал-лейтенант инженерно-технической службы Зелик Аронович Иоффе, опытнейший инженер с богатым военным опытом, прежде занимавший должность начальника профильного ЦНИИ-30 МО и после отставки пришедший на работу в суховскую фирму (собственно, и отдел создавался с прицелом под генерала, связи которого в верхах ВВС вместе с известными пробивными способностями оказались весьма востребованными).

На первом этапе ограничились уже упоминавшимся заполнением баков (а точнее, надтопливного пространства) нейтральным газом – азотом из специальных баллонов на борту самолета, внедренным уже на Су-17М. Однако такое решение оказалось полумерой: при прострелах баков и, особенно, крупных пробоинах от осколков ракет азот из баков тут же улетучивался, а устремлявшееся наружу топливо вновь могло загореться (даже без пожара наддув баков для обеспечения требуемого расхода керосина, подаваемого в двигатель, сопровождался таким выбросом топлива через пробоины и его потерями, что о выполнении задания и возвращении можно было и не мечтать). Решение подсказал зарубежный опыт: было известно, что на ряде западных самолетов используется заполнение баков губкой с открытой ячеистой структурой, способной как предотвращать пожар, так и удерживать топливо от утечки. Возможность изучить импортный материал поближе представилась с получением из Вьетнама техники американского производства, когда в 1977 году в ОКБ доставили трофейные самолеты – истребитель F-5E и легкий штурмовик А-37.