Авиация и космонавтика 2013 02

Вскоре рукой я подал сигнал Джиму о начале проверки стабильности работы двигателя. Перевел самолет в пикирование с углом 30 град, но номинальном режиме работы двигателя. Скорость начала очень быстро расти. На высоте порядка 2000 м и скорости более 600 миль/ч (965 км/ч) вывел двигатели на режим полного газа и перевел самолет в режим вертикального набора высоты (угол тангажа 90 град). Я старался как можно точнее контролировать горизонт визуально, потому что авиагоризонт начал вращаться и стал бесполезным. Стрелка на шкале высотомера наматывала круг за кругом, а стрелка скоростемера склонялась к нулю. Показания оборотов, процентов тяги и других приборов контроля работы двигателей оставались постоянными. На высоте около 15 ООО м скоростемер показал 0. Я ощутил, как самолет застыл, после чего начал медленно скользить но хвост. Двигатели работали стабильно на режиме полной тяги, органы управления находились в нейтральном положении – я хотел увидеть в какую сторону самолет начнет валиться. Долго ждать не пришлось. Через пару секунд самолет опустил нос, прошел горизонт и, слегка вращаясь относительно продольной оси, вертикально устремился к земле (Хамзич выполнил колокол – фигуру ныне хорошо известную и которую без проблем выполняют Супергалеб Г-4, МиГ-29, «Мираж 2000». Но колокол на F-5E – не управляем: невозможно предсказать, в какую сторону самолет свалится). Сдвинул РУДы слегка назад, а когда скоростемер показал 250 миль/ч (402 км/ч,) отклонил ручку от нейтрали и слегка добавил тяги.

Суад Хамзич непосредственно перед первым полетом на RF-5E

Тигр с биноклем – эмблема первого прототипа RF-5E, перед самолетом стоит Суад Хамзич

После перехода в режим набора высоты, Джим показал мне, что берет командование на себя и добавил тяги. Набрали мы примерно 4500 м. Инструктор дал знак занять положение для ведения воздушного боя, после чего сразу начал маневрировать, постепенно увеличивая перегрузку. На дистанции 150 – 200 метров, вне зависимости от маневрирования «оппонента», я держал прицельную марку на фюзеляже его самолета, а точнее – на кабине, на белом ЗШ летчика. На перегрузке 4 – 4,5д я начал отставать, и самолет Джима «убежал» из сетки прицела. Восстановить положение я не смог, несмотря на все усилия. Сказал об этом Джиму. Ответ был кратким: «Закрылки – в маневренное положение».

Я установил трехпозиционные закрылки в среднее, маневренное, положение. Самолет подкинуло относительно поперечной оси. Через несколько секунд светлая точка марки автоматического прицела AN/ASG-31 снова лежала на белом шлеме моего инструктора. До перегрузки 7д прицельная марка не выходила за пределы его кабины! Стало ясно, что мой любимый МиГ- 21 дуэль с применением пушки на дозвуковых скоростях с F 5 проиграет!

А итог разговора был таким: оба самолета – небольшие, идеальны для ближнего воздушного боя, но «Тигр» обладает лучшим обзором из кабины (хотя и худшим в сравнении с F-16, F/A-18, МиГ-29) и меньшим радиусом виража. С другой стороны, у МиГа лучшие разгонные характеристики, выше скороподъемность, больше максимальная скорость, а с ростом скорости преимущество МиГа увеличивается. МиГ вооружен мощной 30-мм пушкой, но «Тигр», благодаря двум 20-мм пушкам М39, имеет большую «плотность» огня. Ракетное вооружение примерно одинаковое, за исключением МиГ-21 бис, способного использовать УР Р-60, более эффективные в ближнем маневренном бою. Дальность обнаружения целей американской РЛС Emerson AN/ APQ-153 составляет 18 км, что несколько меньше, чем у РП-21 и значительно меньше, чем у установленной на «БИСе» РЛС РП-22СМА. Очевидно, что преимущество МиГа, особенно «бис», которые начали в те годы поступать на вооружение югославских ВВС, будет увеличиваться пропорционально увеличения дистанции воздушного боя. Американский истребитель мог получить преимущество в случае установки на него РЛС AN/APQ-159, дальность обнаружения целей которой на 7 – 8 км больше, чем у РП-22СМА. Данный вывод сделан на основе паспортных данных производителей РЛС, поскольку воздушный бой на большой дальности не имитировался по одной-единственной причине: югославы прибыли для изучения не истребителя, а разведчика. Необходимо отметить, что «Тигр» оказался более простым в пилотировании и был более предпочтителен с точки зрения безопасности полетов; последний фактор для разведчика особенно важен. Югославских летчиков данная информация не удивила – и сегодня в ходу поговорка: «Кто может летать на МиГ-21, тот сможет летать но любом другом истребителе».

Носовая часть фюзеляжа разведчика (фото Northrop Grumman Corporation)

Сертификат, подтверждающий полет Суада Хамзича и испытания разведывательного оборудования на первом RF-5E