Авиация и космонавтика 2013 06

Испытания должны также показать устойчивость батареи к возможному перегреву — «выбегу температуры». Этот термин был использован Национальным бюро безопасности на транспорте (NTSB) в ходе расследования первого отказа батареи на японском «787-м» в начале января. Хотя точная причина отказа не указана, в докладе отмечены недостатки конструкции батареи и возможные пути их устранения. Первоначально причиной «выбега температуры» назывался «перезаряд» батареи. Однако специалисты японской авиакомпании ANA отметили, что на момент аварии напряжение на батарее было ниже номинального, а потом резко упало до нуля, после чего последовало разрушение аккумулятора и выброс пламени «высотой до 8 см, которое невозможно было погасить».

Из этого описания можно сделать вывод, что истинной причиной аварии стала «переполюсовка» одного из аккумуляторов батареи и его обратный заряд (смена направления тока на противоположное). В докладе NTSB отмечается, что аккумуляторный блок питания работает не в том режиме, который первоначально предусматривался «Боингом» и соисполнителем — фирмой «Талое». В частности, ток разряда не был постоянным, как зафиксировано в документах «Боинга» и «Талоса», и характеризуется резкими скачками в короткие промежутки времени. При сильных скачках в системе электропитания, что характерно для «Дримлайнера», один из наиболее «слабых» по напряжению аккумуляторов разряжается до нуля с последующей переполюсовкой, коротким замыканием и разрушением. Использование в этом случае литиевой батареи практически неминуемо ведет к возгоранию.

При этом NTSB выявилось, что производитель системы электропитания самолета не провел окончательных испытаний с реальной аккумуляторной батареей, а использовал имитатор электрической нагрузки. Причем такое решение было принято именно в следствие возгорания аккумуляторных батарей в процессе проведенных тестов!

После решения о приостановке с 16 января 2013 г. полетов всего парка «Дримлайнеров», фирма «Боинг» бросила серьезные силы на устранение выявленных недостатков, потратив не менее 200000 человеко-часов. 14 марта на пресс-конференции в Токио коммерческим директором «Боинга» Рэем Коннером и главным инженером проекта Майком Синнетом были оглашены детали плана по доработке аккумуляторного источника питания, включая проверку конструкции аккумуляторов в плане снижения вероятности короткого замыкания, а также лучшей изоляции батареи, обеспечения усиленной вентиляции и термостойкости. Администраторы «Боинга» также заверили, что все поступающие на производство самолета аккумуляторные батареи будут тщательно исследоваться и проверяться, в том числе и на выравнивание напряжения на элементах батареи.

Но, судя по всему, главной мерой безопасности станет «бронировка» батареи 3-мм стальными листами — не самое «изящное инженерное решение», как отметили авиационные обозреватели. Интересно, что помимо сертификации самой батареи, FAA потребовала от «Боинга» также и «сертификации полета лайнера в течение 180 мин до ближайшего аэродрома с твердым покрытием». Фактически это означает, что «Боинг» гарантирует посадку лайнера в случае повторения пожара. В связи с этим авиационные специалисты отметили, что с точки зрения успокоения общественного мнения и исключения стресса пассажиров в случае повторения инцидента, лучшим решением было бы снятие с самолета пожароопасных аккумуляторов и замена их на обычные никель-кадмиевые.

Таким образом, в частности, среагировала фирма «Эрбас», которая 13 мая официально представила свой новый авиалайнер А350 — прямой конкурент «Дримлайнера». Хотя представители «Эрбас» отметили, что нагрузки в электросети их лайнера меньше, а литиевая аккумуляторная батарея используется другого, более безопасного типа, было принято решение вернуться к никель-кадмиевой батареи. Литиевую батарею решено оставить только на первых опытных машинах, так как «их переделывать уже поздно».

Летные испытания блока питания «Дримлайнера» было решено провести на самолете, предназначенном для польской авиакомпании LOT. Этот же самолет уже использовался для наземных испытаний батареи в феврале 2013 г. Доработанный блок питания также решили поставить на один из опытных самолетов (ZA005).

Представители фирмы «Боинг» отметили, что если бы они знали о тех многочисленных технических проблемах, которые приведут к задержкам с разработкой лайнера и к перерыву в эксплуатации, то пересмотрели бы применение ряда новых технологий. Вот почему планируется серьезно взглянуть в этом плане на перспективные программы, включая создание лайнеров 737МАХ и 777Х.

Одобрение организацией FAA плана «Боинга» по устранению недостатков и последующая сертификация позволили с 27 апреля возобновить эксплуатацию «Дримлайнера». Основные эксплуатирующие организации планируют вернуть его в сетку полетов с начала июня 2013 г.

Австралийский F/A-18F

Поставки самолетов F/A-18E/F