Авиация и космонавтика 2013 06

Конечно, для Т10/12 существовали «слабо» проработанные места. Одним из таких элементов, как и в варианте Т10/11, являлась конструкция хвостовых балок. Кроме того, слабо изученными для этого варианта компоновки являлись вопросы организации щелей слива пограничного слоя вокруг воздухозаборника. Однако не было сомнений, что при должном уровне доработки элементов, этот вариант (равно как и некоторые другие альтернативные схемы) вполне можно было довести до рабочего проекта. Для этого не хватало только одного — времени. Над руководством отдела проектов по- прежнему довлели сроки выполнения работ: приближался конец 1974 г., когда в соответствии с графиком, необходимо было окончательно определиться с выбором варианта для этапа рабочего проекта. Вот почему работы по варианту Т10/12 к концу года были свернуты. Продувочных моделей для него не строилось, что не позволило определить реальные преимущества (или недостатки) этой схемы. Таким образом, создание компоновки Т10/12 стало, по сути, последним этапом поисковых работ в отделе проектов на этапе предэскизной проработки самолета.

Общий вид Т10/12, ноябрь 1974 года

Некоторые итоги работ

В целом, следует признать, что этап предэскизной проработки Су-27 завершился успешно. В ОКБ достаточно подробно проработали 8 вариантов компоновки Су- 27: четыре в рамках развития базовой интегральной аэродинамической схемы и четыре альтернативных варианта. Для пяти из них были построены полные продувочные модели, которые исследовались в АДТ ЦАГИ, ряд компоновочных решений изучался на частных моделях воздухозаборника и хвостовой части. По результатам исследования альтернативных вариантов компоновки были показаны существенные преимущества базового (интегрального) варианта схемы в части обеспечения максимальных значений качества и снижения индуктивного сопротивления в трансзвуковой зоне. Одновременно удалось найти достаточно удачное решение схемы шасси. Конечно, существовали и проблемные вопросы, такие, к примеру, как большое значение миделя, а также обеспечение балансировки на больших углах атаки, но аэродинамики ОКБ были уверены, что с этими проблемами ОКБ вполне по силам справиться.

Подводя итоги, следует все же заметить, что в 1974 г. новый руководитель темы большую часть времени уделил поиску альтернативных вариантов компоновочной схемы, для чего постоянно отвлекались большие силы проектного отдела КБ. Зачастую это осуществлялось в ущерб углубленной проработке базового, интегрального варианта компоновки, который уже продемонстрировал в продувках хорошие результаты. В 1975 г. предполагалось начало рабочего проектирования, и более правильным было бы, наверное, приложить максимум усилий для решения основных проблемных вопросов, выявившихся в ходе работ по компоновке Т10/7, например, для уточнения конструктивно-компоновочной схемы центроплана, более подробной проработки аэродинамики самолета и т. д. Нерешенность подобных вопросов привела в дальнейшем к тому, что рабочее проектирование самолета велось в условиях существенной неопределенности по выбору некоторых проектных параметров.

Статья подготовлена по материалам книги П. Плунского, В. Антонова, В. Зенкина, Н. Гордюкова и И. Бедретдинова «Истребитель Су-27. Начало истории».

Продолжение следует

Новости мировой авиации

США

Эвакуации пассажиров «Дримлайнера» после пожара аккумуляторной батареи

«Дримлайнер» возвращается в небо

Федеральная администрация авиации США (FAA) одобрила план фирмы «Боинг» по сертификации доработанного блока питания на аккумуляторных батареях лайнера Боинг-787 «Дримлайнер», что позволило до 26 апреля провести все необходимые доработки аккумуляторной батареи и получить разрешение на эксплуатацию «Дримлайнера». Нужно отметить, что запрет на полеты был веден FAA впервые с 1979 г., и как отмечается в заявлении FAA, беспрецедентен, так как не связан ни с катастрофой, ни с серьезной аварией самолета, а лишь с отказом вспомогательной системы и «чрезвычайной» сложностью электрических систем лайнера.

FAA предупредила фирму, что разрешение на полеты будет получено после того, как производитель «проведет серьезные исследования и предоставит данные о гарантированной надежности и выполнении всех специальных условий».

Теперь весь вопрос заключается в том, как качественно «Боинг» и эксплуатационники смогут провести все испытания и доработки, особенно если учесть более жесткие требования к сертификации, чем те, которые были первоначально. Фирма «Боинг» отметила, что в тот момент, когда в 2000-х гг. «Дримлайнер» только разрабатывался, этих требований просто не было.