Авиация и космонавтика 2013 06

Тема сражений в небе Кореи в 1950–1953 гг., где советские летчики 64-го ИАК ПВО сошлись в неравном противоборстве с пилотами 5-й ВА ВВС США, в отечественной литературе еще только начинает раскрываться. По политическим соображениям славная страница истории ВВС России почти полвека была скрыта от самих россиян. Немногочисленные мемуары участников боев в небе Страны утренней свежести, опубликованные лишь сравнительно недавно, посвящены, в основном, начальному периоду той воздушной войны. Сборник «224-й ИАП в Корейской войне» — это первое издание о советских летчиках, закончивших эту войну. Он состоит из двух частей.

Первая часть — автобиографическая повесть волгоградского писателя Льва Петровича Колесникова, написанная еще в 1970 г., но публикуемая уже спустя много лет после его смерти. Это написанные лёгким и живым языком мемуары рядового лётчика, прошедшего через горнило войны, в которой Советский Союз официально не участвовал. Вторая часть — краткая история боевых действий 224-го ИАП 32-й ИАД, где служил Л.П. Колесников, подготовленная исследователями воздушной войны в Корее И.А. Сеидовым и С.Г. Вахрушевым. Она включает дополняющие мемуары Л.П. Колесникова воспоминания других ветеранов 224-го ИАП, выдержки из архивных документов, графические реконструкции авиатехники противоборствующих сторон, необходимые комментарии и приложения. На основе материалов СМИ, а также данных, предоставленных зарубежными коллегами-историками, развенчиваются некоторые легенды этой войны, порожденные западной пропагандой за годы полувекового молчания «стран коммунистического блока».

Основная часть приведенной информации публикуется впервые.

Историческая серия «Самолеты России»

СУ-27 история создания

В майском номере журнала рассказывалось о том, как весной 1972 г. в процессе работ по созданию будущего истребителя Су-27 прорабатывалась так называемая «подмышечная» компоновочная схема Т10/4, которая была призвана объединить в себе все достоинства основных рассматриваемых вариантов компоновки — интегрального и традиционного. Двигатели на Т10/4 по сравнению с интегральным вариантом располагались гораздо ближе друг к другу, а сам фюзеляж был «провален» вниз.

В целом, компоновку Т10/4 следует признать довольно удачным вариантом альтернативной аэродинамической схемы, хотя большинство компоновочных вопросов на ней решалось старыми традиционными способами.

С 1973 г. изыскания по этому варианту компоновки продолжил Ю.В. Давыдов. Юрий Васильевич являлся активным сторонником внедрения в проектные работы «электронных технологий». Именно по его инициативе, в 1973 г., при исследовании нового варианта «подмышечной» схемы впервые при разработке геометрических обводов были использованы способы их задания с расчетом данных на ЭВМ. Но в 1973 г. завершить эту работу не удалось, т. к. основным на тот момент времени направлением было признано дальнейшее развитие интегрального и «пакетного» вариантов компоновок. Однако в 1974 г., в связи с определенными трудностями, возникшими при углубленной проработке этих компоновочных направлений, работы по «подмышечному» варианту были вновь возобновлены. К лету новый вариант схемы был в основных чертах проработан. Он получил обозначение «вариант 10», или просто Т10/10.

Как и положено для «подмышечной» схемы, фюзеляж Т10/10 в средней его части был существенно «опущен» вниз, в пространство между гондолами двигателей, но при этом сохранялась конструктивная схема высокорасположенного центроплана, балки которого размещались над воздушными каналами двигателей.

Применение осесимметричных воздухозаборников обеспечивало для «подмышечной» схемы гораздо более простую интеграцию с фюзеляжем и наплывом в части организации слива пограничного слоя. В свою очередь, меньшая длина воздушного канала обеспечивала снижение общей площади омываемой поверхности самолета и не предъявляла особых требований по части формы наплыва, как это имело место на компоновке типа Т10/4, с прямоугольными воздухозаборниками.

Компоновка Т10/10 (июнь-июль 1974 г.)

Увеличение разноса осей гондол до 3 м (по этому параметру компоновка Т10/10 стала абсолютным рекордсменом среди всех рассмотренных компоновочных схем) обеспечивало возможность в большей степени варьировать параметрами формообразования фюзеляжа в зоне наплыва, т. е. самой «проблемной» с точки зрения «протекания» графика площадей области между фонарем и миделем, где существовал «провал». Одновременно, за счет увеличения расстояния между гондолами, появилась реальная возможность увеличить количество точек подвески вооружения на фюзеляже и улучшить их аэродинамику. Этого добились путем организации двух параллельных «строчек» с тандемным размещением подвесок, при этом задние точки располагались в аэродинамической «тени» передних.