Авиация и космонавтика 2014 08

В начале 1935 г. доработанный опытный ДГ-52 под обозначением ИП-1 М-25 (при присвоении обозначения в ВВС поменяли порядок букв) поступил в НИИ ВВС. Называлась следующая цель испытаний: «Определить выносливость конструкции, и ее живучесть при стрельбе из АПК-4М».

Согласно отчету по испытаниям, самолет был принят 13 января 1935 г. технической бригадой НИИ ВВС в Подлипках и в тот же день летчик Федрови перегнал его на аэродром Щелково. Последующие полеты в НИИ до последних чисел февраля выполняли Федрови и летчик- испытатель Степанчонок. Самолет был оборудован убираемыми лыжами, в отношении которых указывалось, что такие лыжи в Советском Союзе использовались впервые. Интересно, что хотя схема убираемого шасси ИП-1 с выступающими из-под крыла гондолами расценивалась не вполне современной, однако в сочетаниями с зимними лыжами она оказалась вполне удачной. Подтверждением тому стала авария самолета, произошедшая 3 марта 1935 г. на Центральном аэродроме Москвы.

В тот день летчик Федрови выполнял полеты с разгоном до максимальной скорости. Во время проведения одного из скоростных режимов лопнуло крепление левой части капота двигателя, фрагмент боковины сорвало, и она врезалась в переднюю кромку стабилизатора хвостового оперения. Федрови немедленно пошел на посадку, однако от волнения забыл произвести выпуск шасси. Тем не менее, приземление на снежную поверхность благодаря выступающим шассийным гондолам произошло вполне благополучно. Поврежденным оказался лишь металлический воздушный винт, концы которого загнулись.

После аварийной посадки самолет направили для ремонта поврежденных элементов конструкции и намеченного монтажа пушек АПК. Одновременно доработали капот, усилили элементы его крепления и ввели дополнительную поперечную стяжную ленту (как у И-16). Еще один вариант капота с прорезанными отверстиями для отдельных выхлопных патрубков сделали в июле 1935 г. Однако, скорее всего, данное упоминание переделок капота двигателя в деле по испытаниям ИП-1 относилось к другому самолету -ДГ-53(о нем далее).

4 августа 1935 г. военное представительство завода №1 передало ИП-1 с установленными АПК-4М в НИИ ВВС для продолжения испытаний. После выполнения нескольких оценочных полетов приступили к воздушным стрельбам из динамореактивных пушек, которые велись в период с 25 августа по 4 сентября. Далее испытания решили прекратить, так как после выполнения 444 посадок конструкция крыла и центроплана износились и требовали ремонта. Кроме того, ремонт требовался и хвостовому оперению, на которое негативно повлияли пороховые газы от произведенных 38 выстрелов из АПК-4М на земле и 20 выстрелов в воздухе. Поэтому самолет отправили на завод для проведения очередных доводок и усовершенствований.

Между тем государственные испытания ИП-1 считались законченными, поэтому в отношении него были сделаны некоторые выводы. В частности отмечалось, что благодаря высокой посадке летчика обладает хорошим обзором из кабины. Самолет устойчиво пикирует, хорошо наводится на цель, управление самолетом в воздухе простое, доступное при освоении строевыми летчиками. Посадочная скорость составила 100-105 км/ч, разбег – 180-190 м, что позволяло использовать ИП-1 с полевых аэродромов размером 400x400 м. Кстати, эффект от опускания (зависания) элеронов летчики оценили не очень высоко: без его использования скорость самолета на посадке составляла 115 км/ч, а с зависанием элеронов – 110 км/ч. Нормальный радиус действия ИП-1 оценивался в пределах 200-350 км, максимальный – 250-450 км. Предполагалось, что летные качества могут быть улучшены подбором более эффективного воздушного винта, более качественного производственного исполнения,улучшения аэродинамики и облегчения конструкции.

Убираемое шасси ПИ-1 с колесами размером 750x125 мм

Летчик- испытатель П.М. Стефановский участвовал в штопорных испытаниях истребителя ИП-1

Акт по государственным испытаниям ИП-1 начальник ВВС Я.И. Алкснис подписал 1 октября 1935 г. В нем указывалось, что -Основными объектами нападения для ИП-1 являются тяжелые бомбардировщики со скоростями 350 км/ч, а также земные цели, требующие для своего поражения снарядов калибра 76 мм». В любом случае, мнение по самолету складывалось благоприятное и по результатам испытаний предлагалось увеличить заказ на производство ИП-1 за счет уменьшения заказа на самолеты других типов. Строить ИП-1 решили на харьковском заводе №135, том самом, на котором уже строились более ранние истребители Григоровича И-Z.