Авиация и космонавтика 2014 08

Лыжное убираемое шасси ПИ-1. Подкрыльевые гондолы снабжены ложементами для плотного прижима верхней поверхности лыж. Сами лыжи деревянные, от самолета И-15, но снабжены гидроамортизаторами

Опытный истребитель ПИ-1 (ДГ-52) перед воротами сборочного цеха авиазавода №39, Самолет оборудован удлиненным капотом двигателя, пилотский козырек снабжен подвижной, надвигаемой секцией

Он проектировался как скоростной моноплан с убираемым шасси, был оснащен двигателем Райт «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с., рассчитывался под установку двух динамореактивных пушек АПК-4 и двух пулеметов ШКАС. История появления ПИ-1 (ДГ-52) по имеющимся документам полностью не просматривается, очевидно, что задание на его проектирование Григорович получил в конце 1933 г. – начале 1934 г. В документах КБ Григоровича периода 1934-1935 гг. указывались следующие расчетные характеристики ПИ-1 (ДГ-52):

Вес конструкции (кг) 568,7

Полная нагрузка (кг) 565

Площадь крыла (м2 ) 19,98

Нагрузка на крыло (кг/мг ) 94,0

Весовая отдача 32,4%

Скорость максимальная у земли (км/ч) 368

Скорость максимальная на высоте 3000 м (км/ч) 410

Скорость максимальная на высоте 5000 м (км/ч) 389

Скорость посадочная (км/ч) 114

Скорость посадочная со щитками (км/ч) 97

Время набора высоты 5000 м (мин) 8,6

Потолок практический (м) 7700

Длина пробега (м) 175 (11,0 с)

Дальность полета нормальная (км) 600

Дальность полета максимальная (км) 1000

Первый опытный экземпляр, который закончили в середине 1934 г., в основном стал базовой конструкцией, то есть все последующие машины этого типа были ему практически идентичны. ПИ-1 представлял собой полностью металлический низкоплан со свободнонесущим крылом, форма которого в плане была близка к эллиптической. Крыло двухлонжеронное, с гладкой дюралевой обшивкой толщиной 0,5 мм. Конструктивно крыло состояло из центроплана с размахом 5,6 м, и отъемных консолей размахом по 2,7 м. Элероны разъемные, двухсекционные. Внутренние секции элеронов были снабжены механизмом зависания, позволяющим использовать их в режиме закрылков при совершении взлета и посадки.

Фюзеляж – дюралевый монокок с усиленной хвостовой частью, обшитой дюралевыми листами толщиной 0,8 мм. Два топливных бака на 250 кг бензина были размещены в центроплане под кабиной пилота.

Шасси убираемое, с поворотом назад, при этом колеса размером 750x125 мм частично выступали из небольшой гондолы, оборудованной на нижней поверхности крыла. Уборка и выпуск шасси осуществлялся путем перекачки масляно-спиртовой смеси в рабочий цилиндр при помощи специального насоса, снабженного длинным рычагом. Фиксация выпущенного или убранного положения шасси подтверждалась электросигнализацией на приборной доске и дублировалась механической сигнализацией.

Для уменьшения задувания в кабину, козырек пилота в полете надвигался назад. Указывалось, что на козырьке был установлен прицел УСР тип А (хотя по внешнему виду это был обычный оптический прицел ОП-1).

Заводские испытания опытного экземпляра ДГ-52 провели во второй половине 1934 г. Затем самолет оснастили новыми модифицированными пушками Курчевского АПК-4М, которые опробовали в наземных стрельбах. Для этого на полигоне в Подлипках оборудовали высокий помост из бревен, на который водрузили ДГ-52. Документальными сведениями об этих стрельбах и достоверной хронологией последующих событий до конца 1934 г. автор на данный момент не располагает. Однако считается, что именно в тот период произошел серьезный конфликт между конструктором пушек Курчевским и конструктором самолетов Григоровичем. Первый настаивал на немедленной демонстрации нового истребителя правительственной комиссии, второй считал, что самолет к такому показу не готов. Конфликт сопровождался взаимными претензиями друг к другу и закончился тем, что Григорович со своим коллективом покинул подмосковные Подлипки.

ПИ-1 (ДГ-52) установлен на козелки для опробования выпуска-уборки шасси. Динамореактивные пушки АПК-4М закрыты лобовыми обтекателями. Снимок выполнен на Центральном аэродроме зимой 1934-1935 гг.

В начале 1935 г. (возможно это произошло в течение года) его КБ перевели как отдельное подразделение на авиазавод №1, выделили производственную базу на окраине Ходынки в бывших ремонтных мастерских, которые стали именовать авиазаводом №133. Конструкторское бюро Григоровича далее стало «скромно» именоваться как Особое конструкторское управление (ОКУ), иногда в его отношении использовалось написание ОКУ-133.