Авиация и космонавтика 2015 04

Переговоры DPA с фирмой Boeing тоже шли очень тяжело, особенно в плане требования южнокорейских военных поставлять не АН-64А, a AH-64D Longbow. Разница в боевых возможностях этих двух модификаций была довольно существенной и в Сеуле понимали, что купив старую модификацию, они будут иметь вариант 70-х гг. XX века, в то время, как на пороге был уже век XXI-й! Однако позиция Госдепа США была непреклонной – Longbow поставлялся только особо преданным союзникам, из рук которых информация не могла попасть ни в Россию, ни в Китай. О передаче этого вертолета в лицензионное производство в том объеме, которого жаждала южнокорейская промышленность, речи вообще не было. По имевшимся у нашей делегации сведениям, максимум, что предлагали американцы – изготовление фюзеляжей для АН-64. По остальным вопросам лицензионного производства был полный тупик.

Так что шансы на победу у «Аллигатора» выглядели вполне весомыми. Однако было ясно, что южнокорейские военные выберут победителем не западного производителя только в том случае, если предложение русских будет не то, что на голову, а на две головы лучше. Поэтому руководители групп сборной «Рособоронэкспорт-Камов» практически каждый вечер собирались в гостиничном номере руководителя Вагина и обсуждали прошедшие в этот день переговоры, анализировали полученную информацию, в том числе предоставляемую фирмой LG. К слову сказать, LG была не просто формальным посредником, а по-настоящему искренним союзником. Заканчивались эти «посиделки» иногда далеко за полночь.

Так прошло два раунда переговоров, после каждого из которых камовцы возвращались домой, проводили срочные встречи со смежниками, в том числе и иностранными, перерабатывали свои материалы в соответствии с достигнутыми соглашениями.

При этом российской делегации приходилось неоднократно снова возвращаться в Сеул, предъявляя письменные доказательства согласия западных фирм на сотрудничество с «Камовым» в данном проекте.

Наконец, наступил этап «Испытания и Оценка». Южнокорейские военные и промышленность должны были «вживую» познакомиться с вертолетом, полетать на нем и посетить основных соисполнителей, оценить реальность того, что было предложено. Это была достаточно сложная задача, но, как и сейчас уверены участники событий, камовцы с ней справились, если не на «отлично», то на твердое «хорошо».

Делегация Сеула посетила в Санкт- Петербурге фирму «Кронштадт» и завод «Красный Октябрь», где производился редуктор. В Москве гостям показали летно-испытательный центр в Чкаловской. Их даже свозили в 344-й ЦБП и ПЛС в Торжок. Там в конце апреля 2001 г. в соответствии с требованиями тендера для летчиков потенциального заказчика были организованы совместные вылеты на вертолете Ка-52, естественно, на все той же 061-й машине, поскольку другой не было.

Надо сказать, камовцы тщательно готовились к летному показу. Одним из условий Сеула было круглосуточность применения, что требовало включение в состав оснащения борта в том числе очков ночного видения. Если на Ка-50 полеты в ОНВ уже совершались, то на «Аллигаторе» это предстояло пройти в первый раз. Для проведения экспериментов В-80Ш2 был перебазирован в Луховицы на аэродром завода РСК «МиГ», благо фирма «Камов» к тому моменту была включена в состав этой корпорации – руководство страны пыталось создать две конкурирующие структуры на базе «Микояна» и «Сухого». Идея была не лишена смысла, но, как говаривал легендарный Председатель Правительства B.C. Черномырдин, «хотели как лучше, а получилось как всегда».

Для реализации программы испытаний неоднократно упомянутой ранее фирмой «НПО Геофизика-НВ» были выделены очки ГЕО-ОНВ1. Как обычно, на дружеской основе – финансирование работ не было предусмотрено. Впрочем, Генеральному директору предприятия В.В. Солдатенкову нужно было расширять сферу применения своей продукции, которая на тот момент была официально «прописана» только на Ми-8.

К полетам с корейцами были привлечены А.С. Папай и А.К. Смирнов. Александр Сергеевич выполнял программу демонстрации летно-технических характеристик Ка-52, а Александр Константинович показывал применение «Аллигатора» ночью. Естественно, наши испытатели сидели на левом кресле, а представители потенциального заказчика – на правом.

Оценка «Аллигатора» пилотами южнокорейской армейской авиации, никогда ранее не летавшими на соосном вертолете, была практически восторженная. Больше всего их потрясла простота управления столь тяжелой боевой машины. При этом Ка-52 так же легко маневрировал, как легкий вертолет. Степень бронезащиты экипажа также была оценена очень высоко, а возможность катапультирования в экстремальной ситуации вызвала большое уважение к конструкторам, которые так высоко заботятся о сохранении жизни боевого летчика.

Оценка Ка-52 корейским генералом авиации, апрель 2001 г.

Неожиданный финал