Авиация и космонавтика 2016 02

Советский самолет по ряду причин дальнейшего развития не получил, поэтому о нем говорить не будем. Англичанин же, делая ставку на очень тонкий "гоночный" профиль, сумел подобрать наилучшие параметры крыла и добился того, что его самолет хорошо держался в воздухе и на больших, и на малых скоростях. Правда, крыло оказалось очень большим и технологически достаточно сложным.

У немецкого же конструктора были свои идеи. В отличие от своего английского конкурента, он пошел по другому пути, создав не менее совершенное крыло минимальных размеров, оснащенное предкрылками и закрылками - такими же, что уже были с успехом опробованы на туристическом самолете Bf 108. И если площадь крыла "Спитфайра" составляла 22,5 м^2, то у равного ему по весу Мессершмитта Bf 109 - 16,3 м^2.

Митчелл же не мог поставить предкрылки потому как их не удавалось убрать в тонкую (а еще и кривую) переднюю кромку изящного крыла "Спитфайра". К тому же в крыле размещались восемь пулеметов, так что места для предкрылков просто не осталось. А вот более толстое крыло "Мессершмитта" с прямой передней кромкой позволяло легко справиться с подобной задачей.

В отличие от своего заморского конкурента, Мессершмитт не забывал о том, что самолет-истребитель должен выпускаться в массовых количествах и, следовательно, должен быть очень технологичным и простым в производстве и ремонте. Поэтому конструктор не стал гнаться за элегантностью своей машины и спроектировал очень простое крыло, все кромки которого были выполнены прямыми. Со стороны казалось, что его неказистый истребитель был чуть ли не вырублен топором.

Что касается внешней схожести схемы компоновки шасси, то тут есть свои особенности. Митчелл, не обремененный опытом работы с колесным шасси (до этого он занимался гидросамолетами), разместил стойки шасси не на консолях крыла, как это обычно делалось на некоторых других самолетах, а в его корневой части поближе к фюзеляжу. В результате даже при грубой посадке удар воспринимался только небольшой прочной центропланной частью крыла.

Консоли же в этой "работе" совершенно не участвовали, что позволило сделать их несколько легче.

Мессершмитт применял на своих спортивных самолетах подобную схему еще раньше. Вот только проектируя те самолеты, конструктор решал совершенно иные проблемы: спортивный самолет во время перелета мог садиться на маленьких необорудованных площадках и просто на полянах, на которых в принципе не могло быть никакого "сервисного" обслуживания. В случае необходимости пилот должен был сам отремонтировать свой самолет или хотя бы вывезти его с места вынужденной посадки, хоть на телеге. Но для того, чтобы беспрепятственно двигаться по лесным дорогам и узким улочкам деревень, нужно было отстыковать или, что еще лучше, сложить консоли крыла.

Оригинальное шасси и складываемое крыло на спортивном самолете Мессершмитт М-29. Вот откуда "ноги" растут...

Удобство транспортировки поврежденного самолета - одно из качеств Bf 109, весьма востребованное на войне

Именно расположение стоек шасси на фюзеляже давало пилоту возможность в одиночку снять или заменить на самолете такой крупный агрегат, как крыло! При этом самолет не нужно было вывешивать на специальных козлах. Он просто стоял на собственных "ногах", а пилот, открутив всего лишь две гайки, отсоединял целиком всю консоль. Теперь самолет можно было просто буксировать за хвост до ближайшего аэродрома.

Мало того, на самолете были применены такие узлы стыковки крыла с фюзеляжем, что при снятии крыла, тяги, идущие из кабины пилота к элеронам, разъединялись без вмешательства человека.

А ведь схожие требования предъявляются и к боевому самолету. Каждому понятно, что поврежденный в воздушном бою истребитель может произвести вынужденную посадку в самом неподходящем месте.

Надо сказать, что замена консоли крыла на истребителе даже того периода была непростой задачей. К примеру, на "Спитфайре" целой команде механиков надо было сначала разъединить тяги, идущие к щиткам, элеронам, крыльевым пулеметам, потом нужно было отсоединить цилиндры-подъемники от стоек шасси, слить масло и воду из крыльевых масло- и водорадиаторов, а также отсоединить шланги, идущие от радиаторов к мотору. Только после этого можно было отстыковывать консоли крыла, не забыв при этом поднять самолет на специальные козлы.