Авиация и космонавтика 2016 02

На этом фоне может показаться странным, что "Спитфайр", с его еще более узкой колеей, не бился на взлетно-посадочных режимах так часто, как Bf 109. Просто у английского истребителя было крыло большей площади, а стойки шасси - короче. Угол атаки на посадке был не очень велик и срыва потока не происходило. А перед самым касанием ВПП начинал сказываться еще и так называемый экранный эффект. И на крыле, которое, казалось, вот-вот зацепит землю, возникала дополнительная подъемная сила, что и выравнивало машину[2 Известный читателям нашего журнала Илья Борисович Качоровский свою летную карьеру начинал на"СпитфайреПо его словам, смотреть на "Спитфайр-, заходящий на посадку при порывах ветра было просто страшно - так сильно раскачивало крылатую машину. Однако касание земли обычно происходило без эксцесов.]. В принципе, то же самое происходило и с Bf 108 "Тайфун".

У "Стодевятого", с его маленьким узким крылом и длинными стойками шасси, такой номер не проходил.

Но не это главное. Судя по всему, при срыве потока с одной из консолей на больших посадочных углах, "Стодевятый" не просто стукался стойкой о землю (что само по себе не представляло особой опасности), а разворачивался в сторону противоположной консоли. И удар на стойку приходился со скольжением. Вот этого-то удара замок выпущенного положения выдержать уже не мог - слишком мало было плечо между осью поворота стойки и замком. А "выворачивающий" момент из-за отсутствия подкоса получался огромным.

Схема уборки шасси самолета Bf 109

Обратите внимание насколько мало плечо, воспринимающее боковую нагрузку, приходящуюся на стойку шасси.

1 - ось поворота стойки шасси; 2 - замок выпущенного положения.

Август 1942 г. В кабине этого Bf 109G на привязных ремнях висит Вальтер Новотны - ас №1 люфтваффе (на момент его гибели в ноябре 1944 г.) и первый летчик-истребитель, записавший на свой счет 250 воздушных побед. А ведь эта посадка могла стать последней в его жизни.

Этого момента стойка шасси не могла выдержать и на пробеге в случае резкого разворота самолета. Парировать разворот летчик не мог, потому как вертикальное оперение затенялось фюзеляжем и руль направления был малоэффективен (высокий киль ввели только на опытном истребителе Me 209). О слабости поворотного узла шасси в отношении боковой нагрузки свидетельствует даже такой факт, что при буксировке самолета стойки шасси стягивали тросиком (см. фото на стр. 44). Кстати, обратите внимание на то, что на представленных снимках аварийных "мессеров" (подобные фотографии вы и сами сможете найти в книгах, журналах и в сети Интернет) хорошо заметно, что подломанная стойка не просто сломана, а вывернута во внутрь. Это достаточно странный дефект, практически не встречающийся на "Спитфайре".

В принципе, при таком ударе удержать стойку мог достаточно мощный цилиндр-подъемник шасси, выполненный в виде подкоса. Но все дело в том, что силовые цилиндры уборки-выпуска шасси Мессершмитт увел в крыло и закрепил их на нервюре, ослабленной вырезом под стойку шасси, в точке, далекой от главного силового элемента - лонжерона. Естественно, что при сильном боковом ударе, когда стойка шасси срывалась с замка выпущенного положения, она передавала усилие на силовой цилиндр, а тот, в свою очередь, попросту гнул или ломал нервюру. Не имея больше никакого упора, стойка складывалась. Вообще-то, это классическая инженерная ошибка, лишний раз подчеркивающая всю "гениальность" Вилли Мессершмитта и его команды.

Говоря о посадочных устройствах "Мессершмитта" не стоит забывать и о том, что узкая колея шасси провоцировала опрокидывание (капотирование) самолета через условную ось, проходящую от кока винта к законцовке крыла. И хотя капотирование на самолетах с хвостовой опорой в те годы было не таким уж редким явлением, на "Стодевятом" оно "выполнялось" более легко.

Частично проблема аварий и катастроф Bf 109 была сглажена с введением независимых предкрылков на каждом полукрыле, а затем и путем установки очень длинной хвостовой стойки шасси (первоначально неубираемой в полете) на самолетах последних серий, что позволило уменьшить углы атаки на посадке. Но полностью проблема так и не была решена. А меньшее количество аварий в конце войны в значительной степени было обусловлено не улучшением летных качеств самолета, а тем, что в ходе наступления Красной Армии и войск союзников немцы "отползали" на старые, хорошо подготовленные аэродромы с бетонным покрытием, что облегчало истребителям взлет и посадку на повышенных скоростях.