Авиация и космонавтика 2016 02

Истребители Bf 109 вариантов Е, G, G и К. Удивительно знакомая ситуация... Обратите внимание на верхний левый снимок. На нем запечатлены одновременно самолеты вариантов С и Е.

В результате немцам удавалось относительно легко запускать в серию все новые и новые модификации своего самолета: после варианта Е, довольно быстро появился F, а затем и G. Эти самолеты даже внешне сильно отличались от угловатых "Е-шек" своими обтекаемыми формами.

Вот только "безграничный" модернизационный потенциал "мессершмитта" реально подошел к концу в самый неподходящий момент - где-то к 1942- 1943 гг. Попытки качественно улучшить боевые характеристики самолета неожиданно для самих немцев "уперлись" во всю ту же исходную силовую коробку. Из-за этого, например, невозможно было существенно увеличить объем топливного бака. С учетом прожорливости более мощных двигателей это стало серьезной проблемой для воздушных операций люфтваффе.

Говоря об истребителе Мессершмитт Bf 109, хочется отметить тот факт, что наряду со многими достоинствами его конструкция обладала и рядом неустранимых недостатков. Так, стойки шасси, крепящиеся к фюзеляжу, в свою очередь привели к тому, что колея колес оказалась очень маленькой. Из-за этого "Мессер" был крайне неустойчив на взлете и пробеге.

Это может показаться весьма забавным, но в начале карьеры "Стодевятого" немцы преподносили такое решение как великое достижение: дескать, при таком расположении опор шасси летчику будет проще совершить посадку, если одна из стоек не выйдет.

Впрочем, просто подломанные стойки шасси - не самая большая проблема "Стодевятого". Даже если стойка выдерживала, боковое скольжение на пробеге из-за малой колеи шасси часто приводило к опрокидыванию самолета через условную линию, проходящую между коком винта и законцовкой крыла (а достаточно частый срыв узкой покрышки колеса лишь усугублял этот процесс. Когда реборда упиралась в землю, переворот был неизбежен).

Картина, достаточно характерная для немецких аэродромов.

"Перевернутый двигатель" в свою очередь обусловил низкое расположение воздушного винта, из-за чего стойки шасси пришлось делать более длинными, чем на аналогичном "Спитфайре". В результате самолет имел большой стояночный угол. Это еще более затрудняло рулежку, а на посадке "Мессер" приходилось "притирать" к земле практически на углах срыва, что и происходило весьма регулярно. Но и эту особенность конструкции немцы выдали за благо: самолет на таких посадочных углах якобы лучше тормозится и его пробег сокращается.

Понятно, что все это не более чем пропагандистский трюк, чем-то напоминающий историю с Ту-114, на котором Н.С. Хрущев прилетел в Штаты. Тогда, из-за высокого расположения фюзеляжа самолета над землей, американцы не сразу могли обеспечить выход из него пассажиров, что нашей стороной было расценено не как недостаток, вызывающий определенные неудобства, а как великое достижение советского авиапрома, создавшего столь большой самолет, что даже у Америки не нашлось достойного трапа...

Вот только не следует считать, что причиной высокой аварийности "мессеров" была узкая колея его шасси, как думают многие. В принципе, это было не так уж критично. Еще более узкая колея была и у других самолетов: вспомните хотя бы "Спитфайр", И-153 или "Уайлдкэт".

Другое дело, что в самолете Bf 109 несколько весьма оригинальных решений наложились друг на друга так, что дали в итоге ужасающий результат. Принятая Мессершмиттом вполне приемлемая бесподкосная конструктивная схема уборки основных опор шасси, прекрасно работающая на многих самолетах, вместе с другой неплохой задумкой (крылом малой площади с развитой посадочной механизацией) вошла в противоречие с силовой установкой самолета, обусловившей его большой стояночный угол.

Проблемы начались уже в процессе освоения нового истребителя и лишь усугублялись с увеличением его взлетного веса.