Авиация и космонавтика 2016 03

Задачи, выполнявшиеся на учениях "Northern Edge 2015", "Хантерами" компании "АТАС" не разглашались. Зато фирма "Рейтеон" на своем сайте сообщила об успешных демонстрационных испытаниях в ходе учений новой миниатюрной отстреливаемой авиационной станции постановки электронных помех (Miniature Air Launched Decoy-Jammer,MALD-J) "CERBERUS". Платформой для демонстрационных испытаний послужил самолет "Сейбрлайнер", однако с большой долей вероятности, учитывая вовлеченность компании "АТАС" в РЭБ-овские разработки, можно предположить участие в этой работе и "Хантеров".

Высокий профессионализм летчиков компании не всегда служит страховкой от летных происшествий. За свою историю, до осени 2015 г., "АТАС" потеряла пять самолетов. Первое летное происшествие случилось в 2004 г. с "Дракеном" - истребитель получил серьезные повреждения при посадке. Летчик не пострадал, самолет можно было отремонтировать, но заниматься этим не стали.

В полете истребитель "Кфир" компании "АТАС"

Катастрофа самолета "Кфир" 6 марта 2012 г.

Первую настоящую потерю "АТАС" понесла 8 июля 2010 г. - на взлете с авиабазы Фэллон упала тяга двигателя A-4L (б/н N132AT); самолет разбился, летчик при катапультировании получил ранения средней степени тяжести. Причиной падения тяги двигателя являлось неудовлетворительное техническое обслуживание самолета.

Весной 2012 г. "АТАС" потеряла два самолета. Утром 6 марта 2012 г. летчик "Кфира" (б/н N404AX), находившегося в воздушном пространстве авиабазы Фэллон, сообщил о малом, на уровне аварийного, остатке топлива. Взлет выполнялся в сложных метеоусловиях - сильный ветер, метель, дальность прямой видимости не превышала 1 км. Формально погода позволяла выполнять полеты, однако минимум один летчик в этот день лететь отказался именно из-за погодных условий. После взлета погода ухудшилась еще больше - видимость, в частности, упала до 500 м.

Две попытки летчика "Кфира" посадить самолет завершились неудачно, в первый раз из-за ошибки руководителя посадки, второй - пилот сам "промахнулся" мимо ВПП. Третья попытка обернулась катастрофой - истребитель столкнулся с землей, летчик катапультироваться не пытался. Причину преждевременной выработки топлива установить не удалось, а в отношении двух неудачных по вине летчика попыток выполнить посадку комиссия сделала достаточно интересный вывод. Причина ошибок летчика крылась в его большом опыте полетов на "Хорнете" и "Супер Хорнете". Пилот истребителя 4-го поколения слишком привык полагаться на умную электронику и не справился с выполнением посадки в СМУ на более простом в сравнении с F/A-18 самолете. В прошлом летчик был инструктором "Топ Гана", его общий налет составлял 4679 ч, но на "Кфире" он налетал лишь 79 ч.

18 мая 2012 г. при заходе на посадку разбился "Хантер".

29 октября 2014 г. при аналогичной ситуации в Пойнт-Мугу разбился еще один самолет этого типа.

За три года компания потеряла три самолета и троих опытных летчиков- истребителей. Показательно, что все катастрофы произошли при выполнении рутинных для любого ЛА этапов полета - взлета и посадки. Казалось, что большую опасность должно представлять "выполнение задания по предназначению", то есть воздушные бои на режимах, близких к предельным, или имитация полета ПКР - над самой водой и с большой скоростью, причем на далеко не новых истребителях. Впрочем, именно при взлете и посадке летные происшествия в авиации случаются чаще всего. Однако, в случае "АТАС" все гораздо сложнее.

Руководители компании не устают подчеркивать экономическую сторону своей работы. За 10 лет "АТАС" якобы сэкономила вооруженным силам США 500 млн. долл. Может быть. Американцы считать любят и умеют - могут насчитать что угодно. Так, цену истребителя F-35 счетоводы США определяют в очень широком диапазоне, грубо от 100 до 400 млн. долл, за штуку.

Не столь важно, сколько денег сэкономила "АТАС", важно - действительно сэкономила! Возникает вопрос за счет чего? Естественно, в первую очередь благодаря более низкой стоимости летных часов "Кфира" и "Хантера" в сравнении с истребителями 4-го и 5-го поколения. Но не только. "АТАС", подобно любой бизнес-компании, старается экономить буквально на всем. Техническим обслуживанием двух десятков самолетов занимается всего 90 человек, близко к стандартам ВВС США, однако самолеты стоят не на одной авиабазе, а разбросаны по всему Земному шару! "АТАС" для технического обслуживания своих самолетов привлекает "сторонние" компании. "Хантеры", например, обслуживает фирма "Lortie Aviation", в которой трудятся инженеры и техники военного прошлого не имеющие. "Кфиры" обслуживает другая организация, в ней, правда, работают бывшие военнослужащие.

Какая разница кто обслуживает самолеты, сугубо гражданские специалисты или экс-военные? Есть разница. На военных самолетах встречается оборудование, которого нет на гражданских самолетах, например, катапультное кресло... Интересен тот факт, что ни один из погибших летчиков не катапультировался!