Авиация и космонавтика 2016 09

Стоит отметить, что сама мысль о реверсе элеронов на Bf 109 кажется невероятной потому, что крыло «Стодевятого» представляло собой исключительно прочную цельнометаллическую конструкцию. Впервые увидев отстыкованную и частично разобранную консоль крыла этого самолета, я, помнится, был весьма удивлен. Крыло ближайшего конкурента «Стодевятого» - истребителя «Спитфайр», с его тонюсенькой, прогибающейся от одного нажатия пальцем обшивкой, казалось хлипкой игрушкой по сравнению с этим «монолитом». Мало того, многочисленные фотографии разбитых на посадке «мессеров» убедительно доказывали, что этот самолет может быть смят в лепешку, но его крыло останется целым.

Но ведь чудес в природе не бывает. Значит, что-то все-таки влияло и на крыло, и на элероны. Но что?

Сегодня в Интернете гуляют статьи, авторы которых пытаются убедить читателей в том, что это, дескать, итог реализации хитрых планов самого Вилли Мессершмитта, который таким образом боролся с ненавистным фашизмом. Разыгрывая из себя ярого национал-социалиста, он, якобы, занимался откровенным саботажем.

Конечно же, ничего подобного не было и быть не могло. Bf 109 создавался задолго до того, как германский фашизм проявил свое звериное лицо, а германское правительство развязало мировую войну. Кстати, следуя этой логике, и Bf 110 страдал бы подобным дефектом. А у «Стодесятого» с управлением по крену все было нормально. Да и как столь явный саботаж могли прозевать другие инженеры фирмы, а также испытатели и технические специалисты рейхсминистерства авиации и люфтваффе?

Значит, какой-то неустранимый дефект скрывался в самой конструкции крыла «Стодевятого». Но какой?

Первые мысли на этот счет у меня появились несколько лет тому назад в ходе подготовки совместно с Андреем Фирсовым статьи об истребителе Me 209. Это, как известно, была достаточно удачная боевая машина, созданная по ходу войны, но по ряду причин так и не пошедшая в серийное производство. А главное отличие этого самолета от Bf 109, как известно, заключалось не только в более мощной силовой установке, но и в иной схеме уборки основных стоек шасси и отсутствии в консолях радиаторов системы охлаждения двигателя.

Но разве могли эти элементы хоть как-то влиять на управляемость самолета? Ведь у знаменитого «Спитфайра» и шасси, и радиаторы были выполнены аналогично Bf 109, но все это никоим образом не сказывалось на его управляемости. Оказывается, могли!

Элерон типа «Фрайз». При отклонении элерона вверх его носок отклоняется вниз и попадает в набегающий поток воздуха, компенсируя тем самым усилия, передаваемые на ручку управления. Именно такие элероны стояли на истребителе Fw 190

Bf 109G-10

Me 209

Реджинальд Митчелл, обладавший большим опытом создания скоростных гоночных самолетов, сделал крыло своего «Спитфайра» двухлонжеронным. И хотя второй лонжерон впору было назвать просто задней стенкой, он играл значительную роль в силовой конструкции крыла. А самое важное в крыле «Спитфайра» было то, что основной лонжерон (он располагался на 25% хорды профиля - как раз в той зоне, на которую приходится центр приложения подъемной силы) вместе с более толстой обшивкой передней кромки крыла образовывал в зоне максимальных нагрузок замкнутый жесткий контур - самый настоящий кессон, обеспечивающий крылу «Спитфайра» вполне достаточную жесткость на кручение. И никакие вырезы под шасси, расположенные за этим кессоном, на жесткость крыла не влияли.

А вот Вилли Мессершмитт изначально пошел по совершенно иному пути, заложив в конструкцию своего самолета, прежде всего, простоту производства и удобство эксплуатации. Мало того, что крыло его самолета было однолонжеронным, так еще и лонжерон из-за необходимости разместить в крыле ниши для уборки колес, был установлен не в зоне максимальной толщины крыла, а далеко позади - почти на половине хорды профиля. А ведь центр приложения подъемной силы крыла приходится на переднюю треть профиля. Так что закручивающий момент, возникающий на крыле «стодевятого», был неизбежен. Мало того, огромная ниша под колесо буквально перерезала полкрыла. В результате крутящий момент, который резко возрастал при выполнении маневров с большими перегрузками, воспринимала только задняя замкнутая часть профиля.

Впрочем, даже при всем при этом ничего необычного в поведении самолетов вариантов «В», «С», и «D» не происходило. Достаточно прочная конструкция справлялась с возникающими нагрузками.