Авиация и Космонавтика 2016 10

Для статиспытаний изготовлены все агрегаты. Фюзеляж с центропланом, шасси и хвостовое оперение поданы в статлабораторию, где проводится установка и подготовка к испытаниям.

Для отработки ВМГ в трубе построен макет с работающей ВМГ

В данное время производятся доводочные работы по постройке и заканчивается сборка кока воздушного винта. Завод 29 задерживает испытание винта на стенде.

Готовность летных экземпляров

На 1-ю летную машину - все агрегаты изготовлены и поступили на общую сборку самолета, кроме консолей крыла.

Сборку кроме установки мотора намечено закончить 10 июня.

Подача мотора задерживается заводом 29.

На 2-ю летную машину - все агрегаты находятся в стапельной сборке.

Срок окончания сборки, без установки мотора - намечен на 25 июня с. г.

На 3-й и 4-й экз. самолета изготовлены все детали, кроме центроплана, консолей крыла и оперения.

На 5-й экз. самолета запущены в производство детали.

Мероприятия:

1. Для ускорения проведения стендовых испытаний мотора и обеспечения опытных самолетов моторами М-90, заказать в Гэрмании требуемые подшипники, из-за которых задерживаются испытания моторов и подача на летную машину И-185.

2. Заводу 29 подать мотор М-90 к 10 июня с. г.

3. Усилить контроль со стороны диспетчерского аппарата завода за выполнением работ по самолету».

Некоторые историки утверждают, что после катастрофы Чкалова и других неприятностей с самолетами И-180, была развернута кампания травли Поликарпова, которая предопределила отношение к нему руководства завода №1 и раздел ОКБ по инициативе его директора. Действительно, отношения Воронина и Поликарпова складывались сложно, однако была тому вполне прозаическая причина: опытные работы мешали выполнять серийный план, а главный спрос с директора был именно за него, а не за помощь ОКБ. План был закон, и ответственность за его срыв могла быть вплоть до уголовной, потому Воронина и его преемника Дементьева вполне можно было понять.

И несмотря на это завод №1 закончил постройку планера первого опытного экземпляра И-185 досрочно - 25 мая 1940 г., хотя широкое развертывание самых разнообразных опытных работ вместо привычного потока серии одинаковых машин превратило жизнь и служб предприятия, и его цехов в сущий кошмар. Помимо И-153 и Як-2 во многих модификациях, включая опытные, 1 -й завод строил опытные образцы самолетов И-180 №3, И-185, И-190 Поликарпова, а также И-200 (так стал именоваться самолет «61» в ОКБ Микояна), ИП-21 Пашинина и ОПБ-5 Кочеригина.

Так что ситуацию с И-185 определяли не какие-то подковерные интриги, а слова из приведенной выше справки: «мотор М-90» и «подшипники из Германии».

Fw 190V-1

Опытный Хоукер «Темпест» с центральным входом для подвода воздуха, охлаждающего двигатель

«Первый блин комом»

Завод №1 изготовил первый опытный И-185 №6201 или самолет «Р» без рации, радиополукомпаса, бомбардировочного и химического вооружения, но мешало начинать летные испытания не это, а отсутствие воздушного винта и мотора М-90 - единственный прибывший из Запорожья был некондиционным. Нарком авиапромышленности А.И. Шахурин уже получил отрицательный отчет о наземных испытаниях самолета «МН» (2-го опытного Су-2) с таким двигателем и понял - М-90 не будет. Его так и не дождались Кочеригин на свой ОПБ-5, Сеньков на модифицированный ПС-84, Яценко на И-28... Потому уже в конце мая 1940 г. Шахурин устно распорядился переделать И-185 под двигатель М-71 конструкции А.Д. Швецова.

Зам начальника Главного управления ВВС генерал-лейтенант Астахов согласился с этим, но в заключении по эскизному проекту И-186 М-71, отметил:

«... 1. Эскизный проект самолета И-185 с мотором М-71 (И-186) в части максимальной скорости и дальности полета не отвечает требованиям, заданным постановлением КО при СНК № 102 сс от 4 марта 1940 года для этого типа самолета.

2. До выхода мотора М-90 разрешить конструктору, как временную меру, установку на самолет И-185 мотора М-71».

Мотор М-71 представлял собой два комплекта цилиндров серийного М-63, новыми были картер, коленвал, редуктор, нагнетатель, системы топливопитания и всасывания. Средние величины эффективного давления в цилиндрах и скорости движения поршня, а также литровая мощность у М-71 были даже ниже, чем у М-63, потому Швецов надеялся дать этот мотор в самые короткие сроки.

Здесь были некоторые «подводные камни», но о них пока никто не думал, поскольку все внимание было сосредоточено на выходных характеристиках, которые были весьма высоки. Расчетная мощность М-71 была даже выше, чем у М-90: Швецов обещал 1900-2000 л.с. на взлете и 1700 на обеих границах высотности 2000 и 5000 м. Но ценой этому была масса - в проекте значилось 950 кг, а фактически - 1070-1102 кг против 850 кг у М-90. Диаметр был на 79 мм больше, чем у М-90, что с учетом капота и требований к его системам охлаждения и всасывания давало прирост миделя порядка 10-15%. Поликарпов согласился на такую замену, заявив, что тогда он гарантирует скорость только 660 км/ч.