Авиация и время 1995 04

После посадки на Олега Константиновича буквально набрасываются наши сотрудники с просьбой разрешить катание на самолете. Я протестую, Курлин не вмешивается, а Антонов не в состоянии противостоять оказываемому на него давлению. В результате Курлин выполняет несколько полетов. Я остаюсь на земле, но еще больше нервничаю, т.к. в самолет народ в плавках и купальниках набивается без счета. К счастью, катание заканчивается благополучно. Болбот в течение дня ни к нам, ни к Антонову не подходил, как будто утренней встречи не было.

В следующие два-три дня я старался не попадаться Болботу на глаза, но вскоре все-таки вынужден был пойти к нему по каким-то очередным вопросам. Он встретил меня как всегда приветливо, и все мои проблемы решились быстро. Когда я собрался уходить, Ануфрий Викентьевич задержал меня: «Ты приказ о ваших проделках читал?» Отвечаю, что нет. Тогда Болбот подал мне отпечатанный на бланке приказ следующего содержания: в воскресенье, такого-то числа, «экипаж опытного самолета АН- 14, не прошедшего Государственные испытания, в составе ведущего летчика-испытателя Ю.В.Курлина и ведущего инженера-испытателя Ю.М.Киржнера выполнял на указанном самолете не предусмотренные программой испытаний полеты и посадки на необорудованную и незарегистрированную площадку в районе села Конча-Заспа Киевской области. На борту самолета находились не вписанные в полетный лист пассажиры из состава членов их семей, что свидетельствует об использовании самолета в личных целях. Кроме того, в районе Конча-Заспы выполнялись полеты с пассажирами в развлекательных целях, не предусмотренные полетным заданием. Все это является грубейшим нарушением утвержденного Министерством «Наставления по производству полетов на опытных самолетах". За совершенный проступок приказываю:

§ 1 Материалы о нарушении «НЛП» ведущим летчиком-испытателем Ю. В.Курлиным направить в летную инспекцию Министерства для принятия решения о возможности дальнейшего использования Ю.В.Курлина на летной работе.

§2 Ведущего инженера-испытателя Ю.М.Киржнера от занимаемой должности отстранить и использовать по усмотрению отдела кадров завода.

Генеральный конструктор О.К.Антонов»

Дочитав этот документ до конца, я заметил, что подписи Антонова под ним нет, и у меня в руках не подлинник, а копия. «Ну, как?» - спросил Болбот. «Думаю, что Олег Константинович не должен подписать такой приказ», - отвечаю. Тогда Болбот снова открывает ящик стола и подает мне первый экземпляр приказа, на котором по диагонали крупными буквами красным карандашом начертана следующая резолюция:

«Полеты на самолете Ан-14 с пассажирами и посадки на выбранные с воздуха площадки я разрешил и впредь разрешаю. Можете меня использовать по усмотрению отдела кадров. Антонов.»

К счастью, конфликт дальнейшего развития не получил, т.к. лето кончилось и наши купания в Конча-Заспе прекратились.

Весной следующего 1960 г. модифицированный самолет с новым крылом, названный Ан-14А (правда, эта буква вскоре как-то сама собой отпала), был готов, и мы приняли его на испытания. Трапециевидное крыло и появившийся в серии заостренный нос фюзеляжа придали самолету значительно более элегантный, чем у его прототипа, вид. Правда, новая форма оперения, на мой взгляд, была менее красива, но вера в повышенную эффективность щелевых рулей заставила с этим смириться.

В первом же полете Владимир Антонович хорошо «покачал» самолет на виражах и скольжениях, а затем, пролетая над головами наблюдавших за полетом руководителей, мы выключили один двигатель и зафлюгировали винт. На скорости 160 км/ч самолет уверенно «шел по горизонту» на одном моторе, а при уменьшении скорости набирал высоту со скороподъемностью 1 м/с. После повторения всей программы заводских летных испытаний мы убедились в значительном улучшении характеристик скорости, скороподъемности, дальности полета, устойчивости и управляемости. Был также подтвержден расчетный запас прочности при достижении максимальных значений скорости и перегрузки. И лишь продолженный взлет при отказе двигателя в критической точке не получался таким, как требовался по ОТТ ВВС.

Если мы взлетали с плавным подъемом носового колеса, то продолженный взлет проходил нормативно, но длина разбега увеличивалась и не укладывалась в установленные генеральным конструктором 60 метров. Если же взлетать по методике, названной нами «прыжок в небо» (о ней я расскажу позже), то разбег укладывался в 60 метров, но продолжение взлета на одном моторе было небезопасно и требовало высокого мастерства пилота.