Авиация и время 1995 06

Согласно ТТТ «легкий штурмовик Як-ЗбМ с вертикальным взлетом и посадкой» был предназначен «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Основной задачей самолета является уничтожение подвижных, неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях визуальной видимости. Кроме того, самолет должен использоваться для борьбы с воздушными целями типа военно-транспортных самолетов и вертолетов, а также для борьбы с самолетами и вертолетами ДРЛО и противолодочными самолетами». Тактико-техническиетребования кучебному варианту были утверждены заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению М.Н.Мищуком 4 марта 1971 г.

Тщательная отработка

В сентябре 1968 г. при деятельном участии Павлова и под общим руководством Мордовина ОКБ приступило к эскизному проектированию и постройке макета самолета с комбинированной силовой установкой. Результаты были представлены макетной комиссии Минавиапрома, (состоявшейся в начале марта 1970 г. В ее; работе приняли участие специалисты го- i ловных институтов отрасли и предприятий-разработчиков двигателей и систем. Через месяц под председательством Наумова прошла макетная комиссия ВВС и ВМФ, которой были представлены одновременно макет самолета и первый экспериментальный экземпляр Як-ЗбМ №01, законченный постройкой 15 апреля

Первый опытный экземпляр Як-ЗбМ проходит испытания на стенде «кабель-кран»

‹

Четвертый опытный экземпляр на стенде сил и моментов

‹

Второй опытный экземпляр Як-ЗбМ, вооруженный УР Х-23

Второй опытный экземпляр Як-ЗбМ в полете

Второй экземпляр Як-ЗбМ с вариантами вооружения

Дважды лауреат Государственной премии СССР заместитель главного конструктора С. Г. Мордовии

‹

Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза В.Г.Мухин

1970 г. Протокол замечаний комиссии содержал ряд моментов, основными из которых были требования замены катапультного кресла КЯ-1М на унифицированное кресло К-36 (согласились оставить КЯ-1М лишь на первых десяти машинах) и улучшения бокового обзора из кабины.

Ввиду принципиальной новизны самолета его создание сопровождалось отработкой различных систем на специально построенных стендах, основными из которых были: стенд силовой установки, «кабель-кран», стенд струйного управления, стенд сил и моментов. Стенд силовой установки представлял собой фюзеляж натурного самолета с двигателями и соответствующими системами. В ходе испытаний в аэродинамической трубе Т-102 и на подвеске под Ту-16 на нем отрабатывалась совместная работа всех трех двигателей, производились их запуски, регулировалась система управления. Прицельно-навигационный комплекс ПНК-36 отрабатывался в 1972-1973 гг. на самолете Як-28У (сер. №0707).

15 мая 1970г. Як-ЗбМ №01 (борт-05») был доставлен в ЛИИ, где прошел испытания на разработанном там «кабель-кране» (ведущий инженер В.Н.Павлов, механик самолета Б.Б.Воробьев). Самолет подвешивали на высоте от 0 до 5 м и запускали двигатели. При этом проверялись температурные поля, регулировалась работа автоматики, отрабатывалось струйное управление. 22 сентября на этом же самолете летчик-испытатель ОКБ В.Г.Мухин выполнил первое свободное висение в полуметре от земли.

Испытания второго опытного экземпляра (борт «25»), построенного к 15 октября 1970 г., проходили сначала на стенде сил и моментов, служившем для снятия характеристик струйного управления, исследования явлений рециркуляции и подсоса выхлопных газов, имеющих место на высотах менее 2 м. Замеры показали, что неблагоприятная газодинамическая картина вызывает потери тяги порядка 800 кгс. Для уменьшения рециркуляции на фюзеляже были установлены газоотводящие направляющие ребра, а сопло переднего подъемного двигателя повернуто на 15° против направления полета. В первых вертикальных подлетах вблизи земли появились колебания самолета, особенно по крену, ставшие причиной нескольких поломок Яка. После тщательного анализа специалисты ОКБ, ЛИИ и ЦАГИ пришли к выводу о необходимости повысить эффективность струйного управления в поперечном канале. Пришлось увеличить отбор воздуха от двигателя и изменить направление струйных рулей на концах крыла (вверх и вниз на каждой консоли). В результате доработок эффективность рулей возросла вдвое. К тому же, в продольном каналеуправления стали использовать разность тяг ПД и ПМД. 24 ноября 1970 г. на самолете №02 Мухин выполнил скоростную рулежку, а через три дня -подлет по-самолетному (с разбегом).

Проверка в воздухе