Авиация и время 1995 06

2 декабря 1970 г. после методического совета МАП, давшего разрешение на первый вылет, Мухин по-самолетному поднял в воздух второй экземпляр Як-ЗбМ. Сопровождавший его МиГ-21 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ Л.Д.Рыбиков. Полет прошел гладко. В соответствии с рекомендацией метод-совета Мухин на пробеге для уменьшения скорости повернул сопло ПМД в вертикальное положение, т.к. тормозной парашют на самолете отсутствовал.

Постройка третьего прототипа Як-ЗбМ началась 13.04.1970 г. и продолжалась до 29.03.1971 г. 17 мая машина (борт «55») была передана в ЛИИ, где 16 июня летчик-испытатель Ю.А.Шевяков произвел на ней первый вылет. К сожалению, 30 июля на пробеге этот самолет опрокинулся и три месяца находился в ремонте.

Воздухозаборник Як-38

Надфюзеляжные гребни и створка отсека ПД

Поворотное сопло двигателя Р-27В-300

В ходе работ колею шасси увеличили с 2,2 до 2,75 м за счет изменения конструкции основных стоек и в хвостовой части фюзеляжа разместили тормозной парашют площадью 13 кв.м. После возвращения третьей машины в строй и завершения 27 марта 1973 г. постройки эталонного экземпляра Як-ЗбМ № 04 (борт «45») фронт испытательных работ значительно расширился.

Тщательная предварительная отработка основных систем самолета на стендах позволила вести летные испытания в высоком темпе. Вместе с Мухиным в них участвовали летчики-испытатели М.С.Дексбах, О.Г.Кононенко и др. Сначала они отрабатывали вертикальные подлеты, затем горизонтальные перемещения, а 16 и 18 февраля 1972 г. Дексбах на самолете №02 приступил к отработке разгонов после вертикального взлета сначала до скорости 50 км/ч, затем - 100 км/ч. После этого, взлетая по-самолетному, он производил торможения сначала до 350 км/ч, потом до 200 км/ч, разумеется, с запуском подъемных двигателей в воздухе. 21 февраля был осуществлен вертикальный взлет, переходный режим, полет по кругу и посадка по-самолетному. 25 февраля 1972 г. Михаил Дексбах на втором. Як-ЗбМ впервые совершил полет «по полному профилю»: вертикальный старт, горизонтальный полет и вертикальная посадка. 20 марта подобный полет состоялся на прототипе №01, а 1 августа - на третьей машине, оснащенной пушечным контейнером УПК-23-250. На ней в дальнейшем определялись ЛТХ с различными вариантами подвесок.

В апреле 1972 г. заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 (г. Ахтубинск) начат этап «А» Государственных совместных летных испытаний (ГСИ), продолжавшийся до сентября 1974 г. Первым с 30.06.1972 г. до 20.03.1973 г. испытывался прототип №02. Вторым с сентября 1972 г. по 10.03.1973 г. - прототип №03, третьим с 1.04.1973 г. по 30.09.1973г. - №4.

Основная опора шасси

Универсальный пушечный контейнер УПК-23-250 под крылом Як-38

Узел складывания крыла, на подвеске - ракета Р-60 и блок НУРС УБ-16

Передняя опора шасси

Носовой струйный руль

Струйный руль на нижней поверхности законцовки крыла

Хвостовой струйный руль и антенны станции оповещения об облучении РЛС

В результате самолеты Як-ЗбМ программы 1974 г. было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Государственных испытаний корабля проекта 1143 (ТАКР «Киев»).

Хочется особо подчеркнуть, что за время летных испытаний Як-ЗбМ не был потерян ни один опытный самолет, в то время как в Англии разбились 3 из 6 опытных «Харриеров». Немалая заслуга в успешном проведении ГСП Як-ЗбМ принадлежит первому зам. генерального конструктора К.Б.Бекирбаеву, зам. генерального конструктора С.Г.Мордовину, начальнику летно-испытательного комплекса (ЛИК) О.С.Долгих, ведущим инженерам и механикам.

Третий прототип после завершения программы был передан в ВВИА им. Н.Е.Жуковского для отработки отвода горячих газов двигателя, а Як-ЗбМ №04 служит наглядным пособием для студентов МАИ. Слава Богу, что не пошли они на переплавку.

В серии

Решение о запуске Як-ЗбМ в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г., и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-71 гг. Надо сказать, что на этом предприятии строились и фюзеляжи трех опытных машин, а также (по договору с Черноморским судостроительным заводом) габаритно-массовый макет штурмовика для отработки его размещения на ангарной палубе строящегося «Киева».

Много труда в освоение и производство серийных Як-ЗбМ, Як-ЗбМУ, а в дальнейшем и Як-38М вложили директора и главные инженеры САЗа Н.С.Денисов, А.И.Кривохижин и Н.И.Дубровин, заводские летчики-испытатели А.М.Исаев, В.А.Абакумов и В.Г.Работа. Большую помощь оказали ведущие специалисты ОКБ: Б.И.Белов, С.И.Богородицкий, Г.А.Матвеев, А.Я.Свирюков и др.