«Авиация и Время» 1996 № 1 (15).Научно-популярный журнал Украины.

Однако следует постоянно помнить, что УМО/МО технология требует чрезвычайной ответственности и осторожности, строгого выдерживания всех параметров обработки, обязательного контроля результатов и соблюдения санитарных норм. При неквалифицированном использовании даже сертифицированный мотодельтаплан с лучшим опрыскивающим оборудованием может стать экологическим оружием, уничтожающим посевы и наносящим ущерб окружающей среде, здоровью людей и животных. Поэтому мы уделяем особое внимание тщательному подбору и подготовке специалистов. Даже опытные пилоты «большой» или «малой» авиации проходят годичную стажировку под руководством инструкторов компании. На основе соответствующих разрешений мы планируем в 1996 г. организовать учебный центр по подготовке пилотов СЛА коммерческого применения.

Трезво оценивая возможности сверхлегкой авиации, АК «Авионика» планирует совместно с государственной авиакомпанией «Универсал-Авиа» проведение комплексных АХР самолетами Ан-2 и мотодельтапланами. Это позволит полнее удовлетворить потребности заказчиков в новых технологиях агропроизводства.

Надеемся, что наша деятельность при поддержке Государственного департамента авиационного транспорта, Минсельхозпрода, Украгрохима и Минздрава Украины поможет ликвидировать «белые пятна» в авиационном законодательстве по вопросам коммерческого применения СЛА как части авиации общего назначения, разработать и принять соответствующие правила и нормативные акты.

Мы подготовили свои небольшие воздушные суда и летно-технический состав к агросезону-96, заключили договора с многими партнерами.

Приглашаем и вас к сотрудничеству. Украина, Киев, ул.Гоголевская, 22/24, к.1105, АК «Авионика», тел./факс (044) 216-51-76 П

Вячеслав М.Заярин/ «АиВ», Николай А.Шиврин/ Киев

Ан-14 на воздушной подушке

Фото из архивов АНТК им. О.К.Антонова и авторов

Взлетает Ан-714

Попытки оснастить самолет шасси на воздушной подушке[* Шасси на воздушной подушке - совокупность устройств, служащих для создания воздушной подушки (область повышенного статического давления под некоторой частью фюзеляжа и крыла) как основного опорного элемента, обеспечивающего взлет, посадку и передвижение самолета по ВПП (Энциклопедия •Авиация»), Благодаря небольшому удельному давлению на опорную поверхность ШВП дает возможность эксплуатировать ЛА с неподготовленных площадок с различным покрытием.] (ШВП) предпринимались неоднократно. Впервые такой аппарат был создан в СССР в 1939 г. инженерами ЦАГИ Н И.Ефремовым и А. Д. Надирадзе. На учебно-тренировочный самолет УТ-2 (получил обозначение СЕН - самолет Ефремова и Надирадзе) вместо колесного шасси установили резиновый баллон с вентиляторной установкой, напоминающий надувную лодку дном вверх. Вентилятор, работавший от мотоциклетного двигателя в 25 л.с., нагнетал воздух в пространство (камеру) внутри кольца баллона. СЕН вел себя нормально, полет на нем почти не отличался от обычного. В 1940 г. испытания провел летчик-испытатель И.Шелест, летали также М.Громов, А.Юмашев и А.Черновский.

В 1941 г. эти же авторы разработали аналогичную конструкцию ШВП для Пе-2, разместив баллоны под мотогондолами. По замыслу, после взлета воздух из баллонов выпускался, и они втягивались в задние отсеки мотогондол, где закрывались створками. Устройство действовало исправно, Пе-2 рулил, но до полетов дело не дошло - помешала начавшаяся война.

Такая же схема гибкого ограждения (ГО) для ШВП была принята при создании на базе серийного Ан-14 экспериментального самолета Ан-714. В этом названии цифра 7 означала 7-е ГУ МАП, которому подчинялось Куйбышевское КБ шасси самолетов и вертолетов под руководством И.Бережнова, выполнившее эту работу. ШВП состояло из трех одинаковых устройств массой по 28 кг, расположенных на местах крепления стоек шасси. Каждое из них представляло собой несущую систему из ГО в виде трех «бубликов» и центробежного ротора с гидроприводом от маршевых двигателей. 20 октября 1970 г. летчик-испытатель антоновского ОКБ В.А.Калинин впервые поднял Ан-714 в воздух. Испытания показали, что рабочее давление подушки, равное 850 кг/м², оказалось завышенным, а общая площадь опорной поверхности ШВП соответственно заниженной. Сегодня известно, что струи воздуха под давлением 400 кг/м² размывают грунт средней прочности до такой степени, что его частицы разлетаются во все стороны, попадая в воздухозаборники двигателей и агрегаты ШВП. При этом из-за возникающей неравномерности истечения воздуха через зазор между ГО и грунтом подушка может вообще потерять несущую способность. Так, например, случилось в 1975 г. при испытании американо-канадского самолета ХС-8А «Буффало», оснащенного в порядке эксперимента ШВП с высоким рабочим давлением.