Авиация и время 1997 05

* Ан-22 имели серийные, заводские, бортовые или, в некоторых случаях, тактические номера. Серийные состоят из четырех цифр: первые две - номер серии, вторые - номер машины в серии. До 5-й серии выпуска заводские номера были семи- и восьмизначными и расшифровывались следующим образом: первая цифра (начиная с 1970 г. две первые цифры) - год выпуска, последующие две - шифр завода, далее - повторение серийного номера. Начиная с Ан-22 серийный №05-01 (выпущен 30.06.73 г.), самолеты получили девятизначные заводские номера, в которых первые четыре цифры сохранили свое значение, а последующие утратили конкретный смысл (чтобы запутать иностранные разведки). Бортовые номера представляют собой знаки государственной регистрации. Например, один из «Антеев» 8-го ВТАП из Твери имел бортовой номер СССР-08829, заводской №043483302, серийный №07-01. В настоящее время его бортовой номер изменился на RA-08829.

При проектировании «сотки» в ее конструкции впервые широко применили монолитные детали (пятнадцатиметровые прессованные панели и крупные штамповки длиной до 5 м и массой до 1 т), что обеспечило снижение массы планера на 5 т и расхода металла более чем на 17т. При этом число деталей сокращено примерно на 550 штук, а крепежных изделий - на 114000 штук. «Массивная центральная рама самолета Антонова,-писал 01.06.67 г. журнал Flight International, - внешне больше похожа на строительную конструкцию, чем на летательный аппарат. Несколько самых больших штамповок из применявшихся когда-либо в самолетостроении скреплены болтами в эту конструкцию.» Штамповались эти детали на Куйбышевском металлургическом заводе самым мощным в мире гидравлическим прессом, развивающим усилие в 75000 тс, из нового высокопрочного алюминиевого сплава В93, разработанного ВИАМ совместно с Верхне-Салдинским металлургическим комбинатом. Впоследствии эксплуатация выявила существенный недостаток В93 - коррозию и растрескивание под напряжением, что в значительной степени оказало влияние на ресурс самолета.

В августе 1961 г. под председательством командующего ВТА маршала авиации Н.С.Скрипко состоялась макетная комиссия по «изделию 100». В ходе ее работы были продемонстрированы транспортные возможности создаваемого ВТС: в макет самолета поочередно загружали 112 образцов различной военной техники. Это произвело на членов комиссии огромное впечатление. Скрипко, осмотрев макет, забитый техникой, с удивлением спросил: «Неужели этот «пузатик» взлетит с таким грузом?».

* К.И.Жданов - главный конструктор ОКБ-120 в г. Ступино Московской обл. в 1939-72 гг.

«Изделие 100» создавалось быстрыми темпами. В декабре 1961 г. началось рабочее проектирование, а 20 апреля 1963 г., ко дню рождения В.И.Ленина, был вынут из стапеля фюзеляж первого летного экземпляра №01-01. В январе следующего года завершили сборку стат-машины №01-02. Обе строили в Киеве на опытном производстве ГСОКБ-473 в широкой кооперации с другими предприятиями отрасли. Элементы крыла, фюзеляжа и шасси поставлял Ташкентский авиазавод. Огромные колеса «сотки», которые по размерам (1750 х 730 мм) уступали только колесам самолета АНТ-20 «Максим Горький», изготовлялись на предприятии «Рубин» (г. Балашиха Московской обл.) и Ярославском шинном заводе. Для вулканизации их покрышек на киевском заводе «Большевик» построили специальную камеру. Не все шло гладко. Одновременное конструирование и изготовление самолета приводило в ряде случаев к необходимости переделок. Так, по результатам испытаний в лаборатории прочности ЦАГИ пришлось забраковать комплект уже готовых панелей средней части крыла. Тем не менее, летом 1964 г. первый летный экземпляр самолета был готов.